Die IGG feiert heute ihr 40 jähriges Bestehen

Für nicht-technische Gespannthemen, Fahrtechnik, Literatur, Gesetze, ...

Die IGG feiert heute ihr 40 jähriges Bestehen

Beitragvon Peanut » 8. Dezember 2019 16:36

Moin, Moin, Grüß Gott, Guude, Tach auch,
Die Interessengemeinschaft der Gespannfahrer, kurt GG wird heute auf den Tag 40 Jahre alt.
Am 8.Dezember 1979 haben sich einige Gespannfahrer anläßlich des Büffeltreffens in Nauort/Westerwald zusammengefunden und die IGG im BVDM gegründet.
Mehr dazu unter https://www.iggespannfahrer.de/…/ET2019.1epub/index-h5.html…
Viel Spaß beim Lesen.
Gruß Micha

Die Interessengemeinschaft Gespannfahrer (IGG) wird 40
Vor nunmehr vierzig Jahren fand sich in der Ausgabe 3/79 der Ballhupe, dem Vereinsorgan des BVDM folgende Notiz: „Frank-M. Wolf möchte innerhalb des BVDM eine Gespann-Interessengruppe bilden. Interessenten melden sich bitte bei ihm.“ Der Aufruf war erfolgreich, die Gründung der Interessengemeinschaft Gespannfahrer fand am 8.12.1979 in der Ortsgemeinde Nauort/Westerwald unweit von Koblenz statt. Siebzehn Gespannfreunde bildeten den Grundstock dieser Interessengemeinschaft. 1.Vorsitzender und Geschäftsführer wurde Hans Schäfer, 2. Vorsitzender und Kassierer Harry Waldschmidt. Referent für Technik wurde Edmund Peikert.
Über den idealistischen Hintergrund der Bemühungen rund ums Gespann fahren war man sich einig. Vor allem sollte der Zusammenschluss die Möglichkeit bieten über die Eigenarten und Spezifika des Gespannes zu informieren. Es galt die Technik und die spezielle Fahrdynamik der Gespanne theoretisch und praktisch wieder in den Aufmerksamkeitsfokus der Motorrad-Gemeinde zu rücken. Im Rahmen von Seminaren sollten sowohl theoretisches Wissen als auch praktische Schulung vermittelt werden. Die Vermittlung des technischen Hintergrundwissens war damals sehr umfangreich bezüglich notwendiger Vorüberlegungen zum Gespannfahren und des beson¬deren Fahrverhaltens von Gespannen. Im Anschluss durfte unter Anleitung von Fahrlehrern praktisch die Gespann Dynamik „erfahren“ werden. In dieser o¬der ähnlicher Weise laufen auch heute noch die angebotenen Gespann Kurse ab. Edmund Peikert hatte nebenbei mit Hilfe seiner Kölner Freunde eine Broschüre zum Gespannfahren und die Technik des Gespannes über den BVDM her¬ausgegeben und diese in den Seminaren eingesetzt. Kurz, die Bemühungen waren derart erfolgreich, dass Edmund beim 5.Gespannfahrerlehrgang im Oktober 1979 ca. hundert Anmeldungen vorliegen hatte und Interessenten abweisen musste, da die schiere Zahl der Teilnehmer die Kapazität des Veranstaltungsortes über-schritten hatte.
Allerdings hatten die Gründer der IGG noch mit einem weiteren, völlig an¬ders gelagerten Problem zu kämpfen. In einen Brief vom September 2011 an die Redaktion schildert Edmund Peikert das Problem folgendermaßen „Das Wort ´´Gespannbau`` war noch un¬bekannt. Man sah den Gespannen ihre Herkunft von der Solomaschine noch sehr an (…). Die alten Steib waren durchgerostet, neue Seiten¬wagen aus Serienproduktion gab es nicht. (…) Da die alten Gespanne der fünfziger Jahre allmählich verschrottet wurden, entstand eine gewisse Nachfrage nach Gespannen [und] gleichzeitig stellte sich heraus, dass das Wissen über Gespanne und ihre Technik verloren zu gehen drohte, die beiden Motorradzeitschriften schrieben nicht mehr über Gespann Technik (…)“.
Seit Anfang der siebziger Jahre explodierte nicht nur der Markt für Motorräder, sondern stiegen auch die verfügbaren Pferdestärken und damit die konstruktiven Anforderungen an das Motorradgespann. Nach nicht ein¬mal zehn Jahren war die verfügbare Motorleistung auf über 100 PS angestiegen, womit natürlich auch der Gespann¬bau sich in neue Dimensionen entwickeln musste. Die Blickrichtung konzentrierte sich zunehmend auf immer schnellere und stärkere Maschinen, die Alltagstauglichkeit der Motorräder verlor an Bedeutung, der Spaßfaktor wurde das prägende Verkaufsargument. Angesichts solcher Wahrnehmung in Sachen Motorrad waren Gespann taugliche Maschinen eher seltene Ausnahmen. Auf dem Markt waren kaum noch entsprechende Modelle zu bekommen - ein Umstand, der sich bis heute nicht wesentlich geändert hat. Das Problem war also schlicht, dass es nahezu kein Gespann taugliches Motorrad mehr gab. Ein einfaches Anschrauben des Beiwagens an die vorhandenen modernen Motorräder wurde seitens der Zulassungsbehörden mit weitaus größeren baulichen Anforderungen verbunden.
Um das Bild komplett zu machen ist es hilfreich sich zu vergegenwärtigen, wie sich die Szene rund um das Motorrad seit den Sechzigern verändert hat. 1970 waren gerade einmal 228 604 Krafträder zugelassen. Während der folgenden zehn bzw. fünfzehn Jahre verzeichnet die Statistik einen rasanten Boom des Zweiradmarktes. Es sind überwiegend die Jahrgänge der Babyboomer, die für diesen Anstieg sorgten. Bis 1985 sollte sich der Bestand an Krafträder versechsfachen um zur Jahrtausendwende die 2,5 Millionen Marke zu überschreiten. Mobilität mittels Motorrad beflügelte das Lebensgefühl dieser Generationen, es war „en Vogue" seine Freizeit auf zwei Rädern zu verbringen.
Die Anforderungen an den Gespannbau folgten - wenn man so will - der Expansion der Zulassungen von Motorrädern in einem gewissen Abstand. Viele Hersteller von Beiwagen tauglichen Motorrädern gab es inzwischen nicht mehr (Horex, Zündapp, Adler, Ardie, NSU usw.) oder die verbliebenen, wie z.B. BMW, hatten die Freigabe für den Beiwagenbetrieb aus ihrer Modellpalette gestrichen. Einzig Hersteller wie Harley-Davidson, Moto Guzzi, Ural, MZ, und Jawa boten die Möglichkeit ihre Maschinen problemlos zum Gespann (meist mit Marken eigenen Beiwägen) zu komplettieren an. Die inzwischen marktbeherrschenden japanischen Motorradhersteller waren in Hinsicht Gespannbau völlig außen vor und ignorierten bis auf Suzuki (GT 750) das Thema Motorrad Gespanne. Es waren nicht deutsche, sondern englische, französische und niederländische Firmen die Umbausätze und Beiwagen für den Gespann Markt anboten.
Man kann sagen, wenn die deutsche Gespannszene nicht den Anschluss verlieren wollte, war den Beteiligten zur Wahrung ihrer Bedürfnisse und Anliegen innerhalb des BVDM die Bildung einer Interessengemeinschaft zwingend geraten. Was also tun, wenn eigentlich alles gegen einen spricht und man Gefahr läuft, mangels passender Hardware, um sein Hobby gebracht zu werden?
Die sinnvollste Lösung lag zum damaligen Zeitpunkt, wie bereits eingangs geschildert, in der Organisierung und Institutionalisierung einer Gruppe innerhalb einer bestehenden Struktur wie dem BVDM. In der Folgezeit sollte sich zeigen wie wichtig die entsprechenden informellen Netzwerke sind, die im Laufe der Zeit entstanden und zum Teil noch heute bestehen. Was für viele damals gewissermaßen als Hobby begann, ist zu einem nicht geringen Teil ein Geschäft und auch Beruf geworden. Weitreichende Folgen hatte und hat die Arbeit einiger Mitglieder der IGG. Deren Engagement ist auf das Ganze betrachtet nicht hoch genug einzuordnen. Stellvertretend zu nennen wären da Edmund Peikert, er hat die IGG von Anfang an technisch beraten und das erste Buch zum Gespannfahren geschrieben. Karl Heinz Preß, war als Fahrlehrer an der Entwicklung von Fahrkursen maßgeblich beteiligt und hat bei der Geburt der MOTORRAD GESPANNE großen Anteil gehabt. Zudem hat er das erste EURO-GESPANN-TREFFEN zusammen mit Henning Wiekhorst und Bernhard Götz organisiert. Horst und Falk Hartmann, beide waren richtungsweisend für den Gespannbau und ohne Falk Hartmann gäbe es heute wohl keinen Verband der Gespannhersteller (BVHK) mehr.
Die IGG selbst hat seit ihrer Gründung bis heute die verschiedensten Wandlungen erfahren. Die tiefgreifendste davon ist sicherlich die Wandlung zum eigenständigen Verein 1992 und einige Jahre später die endgültige Ablösung vom BVDM Ende 2006. Aktuell hat die IGG 115 Mitglieder. Die in der Satzung verankerten Ziele sind heute noch immer aktuell:
• Die Kontaktpflege und der Austausch untereinander durch entsprechende Veranstaltungen und Wettbewerbe
• Die Unterweisung der Mitglieder, insbesondere der Jugendlichen, in allen mit dem Straßenverkehr zusammenhängenden Fragen
• Die Zusammenarbeit mit den Verkehrsbehörden (MID - Motorrad Initiative Deutschland) hinsichtlich der Erziehung zur Verkehrsdisziplin und Beherrschung der Technik
• Die Einwirkung auf die Gesetzgebung im Sinne der Satzung
• Die Technische Information, unter anderem durch Martins Schrauberecke
• Die Öffentlichkeitsarbeit, durch Funk, Presse und Messepräsenz
Das jüngste Projekt der IGG ist die Gespann-Patenschaft. Gegenwärtig gibt es deutschlandweit zwölf erfahrene und technisch versierte Gespannpaten die potentiellen Gespannfahrern bei Training, Gespannauswahl und -kauf beratend zur Seite stehen. Der Pate ist Beobachter und Ratgeber zugleich ohne jeglichen kommerziellen Hintergrund.
Peanut
 
Beiträge: 76
Registriert: 3. Juni 2013 18:45

Zurück zu Gespann allgemein

Wer ist online?

Mitglieder in diesem Forum: blacknorge, FredB und 3 Gäste