Dreiradler

Moin,

Nach etlichen gemütlichen Runden komme ich manchmal abends doch ans turnen. Es gibt da so eine Bundesstraße auf dem Heimweg, wo man halt doch mal überholt, wenn es erlaubt ist. Allerdings kommt der Gegenverkehr in Schwallen, so dass man dabei nicht rumtrödelt. Genau genommen ist meine Maschine so überstezt, dass ich dazu nicht runterschalten muss, aber für die Blödheit des Fahrers oder den Altersheißsporn kann die Maschine nun mal nichts.

Folgende Situation: Camper mit drei Fahrrädern hinten aufgeschnallt, macht seinen Trott mit 60-70 km/h. Die Straße ist gerade und gut einsehbar, der Gegenverkehr wird nach 6-7 weiteren Fahrzeugen eine akzeptable Lücke zum Überholen bieten. Ich fahre schon mehrere hundert Meter hinter ihm her. Allerdings habe ich mich dabei ertappt, dass ich solange ich auf die Chance warte, tatsächlich bis in den dritten Gang runtergeschaltet habe. Zum Überholen geht dann die Post ab und ich bekomme dabei ums Verrecken nicht das Fahrzeug auf die linke Spur, der Lenker ist dabei schon deutlich eingeschlagen. Erst beim Hochschalten oder bewusster Gasdosierung gelingt das. Die Reifen sind fast neu und die SideBikes haben trotz Achsschenkellenkung den Radstand nach vorn nicht großartig verlängert, hier insgesamt 1520mm. Von der Gewichtsverteilung sollte es also keine Schwierigkeiten geben, das Fahrzeug wird einfach vorne leicht, wenn's hinten mit aller Gewalt dreht, dazu der Rechtszug des SW beim Beschleunigen.

Ich frage mich, was wohl mit den Rennmaschinen ist, die eine noch breitere Spur, einen um 200 mm nach vorne raus verlängerten Radstand haben und mit deutlich mehr Leistung aufwarten als mein bescheidener Tausender? Fahren die alle nur spazieren?

Renngespann sind Gewichtsmässig besser austariert. . .

Stephab

Versuchs mal mit weicherer Einstellung der hinteren Federbeine

Meine schiebt auch übers Vorderrad wenn ich in Linkskurven von Schub auf Zug gehe. Hab mir deswegen angewöhnt linksrum immer unter leichtem Zug zu fahren. Allerdings hatte ich das Problem beim Ausscheren zum Überholen noch nicht. Gespanne haben halt zu wenig Gewicht vorne. Beim näxten Reifenwexel werde ich mal versuchen nen weichen Reifen zu bekommen.

Crazy Cow hat geschrieben:das Fahrzeug wird einfach vorne leicht, wenn's hinten mit aller Gewalt dreht, dazu der Rechtszug des SW beim Beschleunigen.

Das kommt mir bekannt vor - bin da ein Leidensgenosse. Es ist zwar bei mir ein Schwenker - aber das Problem ist das gleiche. Wenn das Vorderrad keine Seitenführungskraft mehr hat, dann wirds ungemütlich.
Dadurch hätte ich um Haaresbreite meinen ersten Unfall gehabt. Wollte einen LKW überholen hinter dem ich schon lange hergezockelt bin. Und nach alter "Solo"-Gewohnheit - klack - Klack - zwei gänge runter und "Stoff!!" Dabei stehen dann über 100 Neftonmeters und ca. 120 PS an, dabei wurde dann das Vorderrad nicht nur leicht sondern hob leicht ab. Dann, durch den Rechtszug des Beiwagens nahm die Fuhre Kurs auf das zu überholende Fahrzeug.
Instinktiv hab ich den Linker nach links eingeschlagen, was natürlich nix brachte, da das Vorderrad noch keinen Bodenkontakt hatte. Dann Gas weggenommen und durch das nach links eingeschlagene Rad nahm die Fuhre Kurs auf die linke Straßenseite in Richtung Leitplanke. Grad noch dann gegenlenken können - wenn da Gegenverkehr gekommen wäre.... Junge Junge....
Aber das war mir eine sehr einprägsame Lehre - " Fehlende Seitenführungskraft is Kacke " .
Aber es ist ja nicht so als wenn mich der Hersteller nicht sogar schriftlich darauf aufmerksam gemacht hätte. Der schrieb in seiner Anleitung, die man unterschreiben musste sinngemäß :" bei fehlendem Bodenkontakt/Seitenführungskraft gerät das Fahzeug in einen "nicht beherschbaren Zustand" Wheelis und Stoppies sind zu vermeiden.
Seitdem also nur noch mit "gebremstem Schaum" beim gasgeben...

Stephan hat geschrieben:Renngespann sind Gewichtsmässig besser austariert. . .

Stephab

Ich meinte die Renngespanne, die auf der Straße rumfahren, 180PS sind ja keine Seltenheit mehr. Ich glaube auch nicht, dass ich das abschalten kann oder muss. Im Grunde braucht man zum Überholen nur einen anderen Fahrstil, erst raus dann Stoff. Bei meiner Eule liegen im dritten Gang bei etwa 80km/h auch ü. 100Nm Motordrehmoment an, aber den brauche ich wie gesagt normal nicht. Da macht man sich so seine Gedanken, wie es anderen wohl so geht, denn die Gespanne werden immer breiter, vorne leichter und Leistung ist Trumpf. Was bleibt, ist das nur eine angetriebene Rad.

So ein Überholmanöver hatte ich gestern auch. Landstraße und einen 40km/h Schlepper mit Düngerstreuer vor mir. Mäßiger Straßenbelag aber trocken. Dann die langgezogenen Linkskurve und ich konnte den Gegenverkehr sehen. Ok, das reicht: Zeit und Wegstecke zum Überholen ist da. Also erst mit 40km/h ausscheren und dann den 100 Pferdchen die Sporen gegeben. War ne gute Entscheidung. Kein Ziehen nach links oder rechts, nur geradeaus und auf 100 im 3. Gang beschleunigt. Dann 2x hochschalten und Geschwindigkeit beibehalten.
Denke, diese Art der "mal schnell vorbeiziehen" geht gut (wenn meine Holde nicht dabei ist).
Ansonsten verliert der 165/65R14 vorn in schnellen Kurven bei schlechtem Asphalt schon mal die Führung.

Hartwig

Hm, da lob ich mir das demnach gut austarierte alte R100 Gespann. Das sich eher GoKart-mässig fahren lässt.

Im nach Links rausfahren, im 3. oder 4., Hahn aufreissen. Und ab. . .

Stephan

Stephan hat geschrieben:Hm, da lob ich mir das demnach gut austarierte alte R100 Gespann. Das sich eher GoKart-mässig fahren lässt.

Im nach Links rausfahren, im 3. oder 4., Hahn aufreissen. Und ab. . .

Stephan

Recht hast Du bestimmt - aber wenn ich bei mir nur die Hälfte der Pferde aktiviere, passiert bei mir auch nix

Tja, manchmal ist Weniger Meer. . .


Stephan

krieg ich auch mit der Emme hin

Stephan hat geschrieben:Tja, manchmal ist Weniger Meer. . .


Stephan

ja könnte sein - aber ich würd das mal gerne bei mir mit mehr Gewicht im Schwenker probieren, ob das dann vielleicht besser wird - hättste nicht Lust mal mitzufahren ?

Leichtere Beiwagenkarosse und schmalere Spur. Dann wirds besser.
Hab das Problem bei Schnee, wenn das Dritte Rad im Schnee schwer geht. Dann geht das Vorderrad einfach nach rechts. Auch ohne beschleunigen.

Neandertaler hat geschrieben:

Stephan hat geschrieben:Tja, manchmal ist Weniger Meer. . .


Stephan

ja könnte sein - aber ich würd das mal gerne bei mir mit mehr Gewicht im Schwenker probieren, ob das dann vielleicht besser wird - hättste nicht Lust mal mitzufahren ?

Wenn für mehr Gewicht 100kg reichen. Klar. . .


Stephan

In den bisherigen Äußerungen wird nicht auf den Luftdruck des Vorderreifens eingegangen: mal mit 1bar oder weniger probieren.

Servus Olaf,
Das kenne ich auch bei der Vmax 1200 140 Ps im Dritten gang ist nix
mit gasaufdrehen da dreht das Hinterrad durch da muß ich mit viel gefühl gasgeben im vierten gang
keine Probleme aber da muß ich auch aufpassen das ich nicht über 6500 umdrehungen komme wegen dem V Boost
Bei der Bmw r1200c 90 Ps da kann ich ich im Dritten gang voll aufdrehen ohne Probleme
Herzliche Grüße Hans

Vom Gespann(um)treiber:

Dann geht das Vorderrad einfach nach rechts.

Da braucht es garnicht soviele Pferdchen. genügend Steigung oder Schlamm macht's auch.

Pitschaf, secht:

mal mit 1bar oder weniger probieren.

So wenig braucht es nicht....um bei der Emme mal kurz die Reifen von der Felge zu holen... nur eine genügend schnelle Linkskurve unter einer Brücke mit zwei "stocksteife" Damen drauf.... Gott sei dank machte es nicht PLOPP. Aber Felge war danach etwas rauer geworden...

Cool, wo gibt's das Shirt?

Im Motorrad-Gespanne-Shop.

über das Photo* stolperte ich vor Jahren, ganz bestimmt ist unser Freund aus dem Neandertal nicht ganz unschuldig daran, das es sich so stark in mein Gedächtniss einprägte.

* Passt auf mein Fräulein Tochter...Ihre Würganfälle in unseren ** Serpentinen werden langsam zur Gewohnheit bei Familienausflügen Das wird sich wahrscheinlich erst bessern,wenn sie endlich wieder selber Gespann treibt.

**sowie denen in Bayern und Erzgebirge

gespanntreiber0 hat geschrieben:Leichtere Beiwagenkarosse und schmalere Spur. Dann wirds besser.
Hab das Problem bei Schnee, wenn das Dritte Rad im Schnee schwer geht. Dann geht das Vorderrad einfach nach rechts. Auch ohne beschleunigen.

moin auch
das Problem kenne ich auch
der 155er Seitenwagenreifen bremste im Schnee deutlich mehr ab als der 135er den ich zZ auf der Winterkuh fahre
ein kurzer Ski unter das SW Rad wäre noch eine Möglichkeit

die 55 Ah Batterie muss auch noch ausm SW raus und näher an das Hinterrad

Hallo,
wir, meine Frau und ich fahren je ein Gespannumbau von W.L.
Egal ob mit 100PS oder meine mit 131PS: vor dem Überholen runter bis auf ca. 7.000min-1, Vollgas und vorbei.
Die Gespanne gehorchen der Lenkung wie sich das gehört! Ausbrechen nur auf "schmierigem" Untergrund und da kann das auch noch ohne Hektik korrigiert werden.
Selbst bremsen (falls man vom Überholten gezwungen wird, wie gestern, seine Richtung und Geschwindigkeit zu ändern) kein Problem; das scheint mir der Vorteil einer bestens konstruierten und funktionierenden Achsschenkellenkung in Verbindung mit bestens abgestimmten Bremsen zu sein. Alles was ich zuvor hatte war für Hektiker gefährlich!

.[/quote]
die 55 Ah Batterie muss auch noch ausm SW raus und näher an das Hinterrad[/quote]

Die hatte ich zwischen Hinterrad und BW Kofferraum. Hat gut funktioniert.

Kuckuck hat geschrieben:
Egal ob mit 100PS oder meine mit 131PS: vor dem Überholen runter bis auf ca. 7.000min-1, Vollgas und vorbei.

Jetzt bin ich aber beruhigt das ich nicht der Einzige bin der so fährt.

UKO hat geschrieben:

Kuckuck hat geschrieben:
Egal ob mit 100PS oder meine mit 131PS: vor dem Überholen runter bis auf ca. 7.000min-1, Vollgas und vorbei.

Höchstens hoch bis 7000 mit meiner ST

Bis 7.000? Nie. Da schlägt der Begrenzer zu. . .


Stephan

Also, ich finde schon, dass eine Gepannmaschine im dritten Gang einen Wheely können muss...

UKO hat geschrieben:

Kuckuck hat geschrieben:
Egal ob mit 100PS oder meine mit 131PS: vor dem Überholen runter bis auf ca. 7.000min-1, Vollgas und vorbei.

Jetzt bin ich aber beruhigt das ich nicht der Einzige bin der so fährt.

Ihr schaltet bis in den zweiten oder ersten Gang runter, um einen Zirkuswagen bei 60km/h zu überholen?
(7.000 1/min im dritten Gang sind bei mir 110 km/h, da muss ich weder überholen, noch runterschalten)

7000 nun nicht gerade, aber wenns pressiert müssen schon 6000 anliegen. Zur Not dreht sie ja auch bis 11000.

Ihr Motormörder. Mir reich die Hälfte. . .


Stephan

Zitat Olaf:
"Ihr schaltet bis in den zweiten oder ersten Gang runter, um einen Zirkuswagen bei 60km/h zu überholen?
(7.000 1/min im dritten Gang sind bei mir 110 km/h, da muss ich weder überholen, noch runterschalten)
"


Es haben wohl die Meisten verstanden, was ich zum Ausdruck bringen will......
Außerdem ging es hier um das Ausbrechen beim Beschleunigen. Meine Beiträge zum Überholen gibt es im übernächsten Schaltjahr

Apropo Überholen. Seit ich mit der „Strassenbahn" unterwegs bin, frag ich mich schon, warum viele beim Überholen nicht mal Gasgeben.

190Nm helfen da ungemein. . .


Stephan

Kuckuck hat geschrieben:
Außerdem ging es hier um das Ausbrechen beim Beschleunigen.

Nee, eigentlich nicht, bei mir eher im Gegenteil. Geradeaus beschleunigen ist gar kein Problem, in keinem Gang. Gleichzeitig nach links lenken oder auf die linke Spur wechseln kann eines werden. Vorsichtshalber halt erst beim oder nach dem Ausscheren aufdrehen. BTW: Mein Gespann hat ein gelenktes Seitenrad, eigentlich hätte sich irgendwas tun müssen.*
Es gibt vielerlei Fahrgestellseinstellungen, die das Problem reduzieren, aber sie beseitigen die Ursache nicht und man erkauft sich eine Einstellung, die für andere Gelegenheiten eher suboptimal ist.
Ein langer negativer Federweg am Vorderrad hilft. Den erreicht man durch eine weiche Feder oder wenig Reifendruck. Beides ist bei einer Vollbremsung oder schnellem Richtungswechsel nicht so sehr der Bringer.
Eine harte Hinterradfederung hilft. Sie hat den Nachteil, dass sich die Fahrzeugneigung bei Lastveränderung im SW und der Maschinensturz ändern, der Wunsch nach einer einer nivellierbaren SW Federung wird präsent.
Ein größerer Maschinensturz hilft. Er beschert Krampf in der rechten Pobacke, Wirbelsäulenbelastung und flottes Steigen des SW in der Rechtskurve.

* Gelenktes Seitenrad oder große Vorspur: Hier gibt es einen theoretischen Ansatz, der einiges erklärt und den ich schon öfter beschrieben habe. Bei dynamischer Schwerpunktverlagerung wird das Seitenrad zum Hecklenker, wie bei einem Gabelstapler. Das Hinterrad wird wegen des höheren Anteils an Gleitreibung (Schlupf) beim Beschleunigen vom vorspurenden Seitenrad nach außen gedrückt. Die Maschine selbst stellt sich von oben gesehen nach rechts, Krebsgang oder Hundegang. Der Lenkeinschlag des Vorderrades wird durch diese Störung quasi ausgeglichen. Gemeinerweise verstärkt sich dieser Effekt beim gelenkten Seitenrad. Je mehr ich vorne einlenke, desto größer wird auch die Störung hinten.

Hallo Olaf,
dein Ausgangsthema war, dass dein Gespann unter starker Beschleunig nicht mehr oder nur sehr unwillig dem Lenkbefehl beim Einleiten eines Überholvorganges folgt. Gleiches gilt auch beim Linksabbiegevorgang oder generell in Linkskurven wenn stark beschleunigt wird.

Deine Erkenntnisse resultieren aus den Erfahrungen, die du mit deinem Gespann gemacht hast, lassen sich aber mit dieser Ausprägung nur bedingt auf alle Gespanne übertragen. Neben der Beiwagenmasse, der Spurweite und der Schwerpunkthöhe spielt der Radstand eine ganz wichtige Rolle für das beschriebene Verhalten, entsprechendes Antriebsdrehmoment vorausgesetzt.

Dein Gespann verfügt zwar über eine Achsschenkellenkung, der Radstand ist aber im Vergleich zu anderen AS-Gespannen relativ kurz und bewegt sich auf dem Niveau von vergleichbaren Schwinggabel-Gespannen. Je länger der Radstand, umso weiter entfernt sich die Vorderradmasse vom Hinterrad und anteilig auch vom Gesamtschwerpunkt. Die Verlagerung der dynamischen Radlast auf das Hinterrad wird damit geringer oder anders ausgedrückt, das Vorderrad wird weniger leicht beim Beschleunigen. Nachteil: bei gleichem Lenkeinschlag wird der zu fahrende Kurvenradius etwas größer.

Deine Feststellung, dass sich eine weiche Vorderradfederung negativ auf das Lastwechselverhalten und beim Bremsen auswirkt ist zutreffend. Fast alle Gespannhersteller haben das erkannt und setzen daher auf eine harte Vorderradfederung, insbesondere bei leistungsstarken Gespannen. Fahrdynamisch ist natürlich interessant, einmal zu betrachten, was sich bei diesen Fahrzuständen am Vorderrad so tut. Beim Gaswegnehmen oder Bremsen taucht das Vorderrad in die Federung ein und der Vorderbau des Gespannes senkt sich. Das Gespann kippt dabei um die Kippachse Hinterrad- Beiwagenrad. Dies wiederum hat zur Folge, dass sich der Sturz des Motorrades in Richtung positiv verändert. Das Vorderrad erfährt die gleiche Sturzänderung, da es mechnisch mit dem Motorrad- / Gespannrahmen gekoppelt ist. Diese Neigungsänderung gegenüber der Fahrbahn bewirkt, dass der Angriffspunkt des Fahrwiderstandes zum linken Vorderradreifenrand hin verlagert wird und über den hierdurch entstandenen fiktiven Hebelarm ein Lenkmoment nach links erzeugt. Die Massenträgheit des Beiwagens wirkt in die gleiche Richtung, ist aber in der Wirkung deutlich geringer. Mit einer gezielten Anordnung der Anlenkpunkte einer ASL an das Fahrgestell, kann man erreichen, dass das Vorderrad die Sturzänderung des Motorrades nicht mitmacht. Das von dir beschriebene Lastwechselverhalten entfällt dann weitestgehend und man bemerkt nur noch den geringen Schub der Beiwagenmasseträgheit. Die Vorderradfederung kann mit einer solchen Radführung deutlich komfortabler und mit einem achtbaren Negativfederweg ausgestattet werden. Nach meinem Kenntnisstand gibt es in Deutschland nur eine ASL-Konstruktion mit dieser Sturzkompensation. In Telegabel- und Schwingengespanne lässt sich eine Sturzkompensation nicht realisieren.

Mit der Auswahl des Maschinensturzes muss man behutsam umgehen und in einem Kompromiss so einstellen, dass das Gespann unter der vornehmlichen Beladung geradeaus läuft. Ist der Sturz zu gering oder gar negativ, zieht das Gespann nach rechts (passiert auch, wenn es auf Ein-Personenbetrieb eingestellt wurde und dann mit Urlaubsgepäck und Passagier im Beiwagen gefahren wird). Eine hydraulische Federvorspannung am Beiwagenrad kann diesen Effekt reduzieren. Ist der positive Sturz nur ein wenig zu groß, reagiert das Gespann verstärkt auf Lastwechsel und beim Bremsen. Bei zu starkem positiven Sturz zieht das Gespann kontinuierlich nach links.

Nach meinen Erfahrungen, wirken sich gelenkte Beiwagenräder vorrangig bei geringen Geschwindigkeiten und beim Rangieren aus. Bei dem von dir beschriebenen Beschleunigungseinsatz sind sie praktisch wirkungslos.

Die Tatsache, dass sich ein Gespann bei vollem Drehmomenteinsatz nach rechts, also im Uhrzeigersinn, wegdreht und ggf. im „Krebsgang“ annähernd in Fahrtrichtung fährt ist anhand einer Drehmomentbetrachtung um den Gespannschwerpunkt erklärbar: Das angetriebene Hinterrad erzeugt mit dem seitlichen Abstand zum Schwerpunkt ein im Uhrzeigersinn drehendes Moment nach rechts, was durch das ebenfalls rechtsdrehende Moment des Beiwagenrades aus Beiwagenradlast x Hebelarm zum Schwerpunkt verstärkt wird. Das Vorderrad, wenn es denn noch genügend Haftkraft aufbringen kann, hält dann dagegen und muss nach links eingeschlagen werden. Mit einem solchen Fahrmanöver habe ich mal in meiner Sturm und Drangzeit eine ampelgeregelte Kreuzung überquert und mir blaue Flecken von meiner Mitfahrerin am rechten Bein eingehandelt (war wohl mit meiner Fahrweise nicht einverstanden gewesen).
Gruß Walter

W-L hat geschrieben:Hallo Olaf,
dein Ausgangsthema war, dass dein Gespann unter starker Beschleunig nicht mehr oder nur sehr unwillig dem Lenkbefehl beim Einleiten eines Überholvorganges folgt. Gleiches gilt auch beim Linksabbiegevorgang oder generell in Linkskurven wenn stark beschleunigt wird.


Gruß Walter

Ja, die Gründe für das Fahrverhaltens eines einseitig getriebenen Fahrzeuges sind vielfältig und bekannt. Und ja, natürlich spielt der Hebelarm (Radstand) eine Rolle, so denn eine Kraft (Reibung) daran wirkt. Interessanterweise gibt es ja auch bei leistungsschwächeren Gespannen so etwas wie einen Wheely bei energischem Anfahren. Es wäre falsch zu glauben, dass es den Effekt bei leistungsstärkeren Motoren nicht auch im dritten Gang gibt, wenn auch nur schwach. Das Resultat ist die verringerte Haftreibung am Vorderrad, die Kraft, die am wie auch immer gearteten Radstandhebel wirkt.
Nicht ohne Bedacht habe ich den Titel 200PS als Aufhänger gewählt, weil mir aus der Theorie nicht klar wird, wie sich das bei noch höherer Leistung auswirkt. Bleiben wir mal bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60-70 km/h. Bei meinem Bock liegt da tatsächlich das höchste Drehmoment (+100Nm) im dritten Gang an. Wenn ich davon ausgehe, dass ein 180PS Gespann hinten gleich bereift (185) ist, und mit gut 50% mehr Kraft (Motordrehmoment + 150Nm) am Hinterrad dreht, stehen die Chancen gut, dass der Reifen durchdreht oder "schlüpft" und wenig Drehmoment das Vorderrad anhebt. Auch wird bei einer möglichen höheren Endgeschwindigkeit das Drehmoment des dritten Ganges bei 70km/h noch nicht an der oberen Marke sein.
Dazu kommt die Einsicht, sich den gesetzlichen Grenzwerten zur Übersetzungsänderung zu beugen. Ich weill damit sagen: Möglicherweise hat also ein leitungsstärkeres Motorrad bei 70km/h im dritten Gang sogar weniger "Dampf".
Wenn aber nun ein Gespannbauer der Maxime folgt, mehr als 200km/h sind eh unrealistisch, wir übersetzen den kettengetriebenen 180PS Motor so, dass es kracht und verpassen ihm einen 225er Reifen, wie lang muss dann der Radstand sein, damit das Vorderrad beim Beschleunigen Führung behält? Überschreiten wir nicht jenseits der 100PS schon eine Grenze, bei der die Theorie nur im Einzelfall durch die Praxis überprüft werden kann?

Für die Nicht-Techniker: beim Beschleunigen ist nicht dir Motorleistung ausschlaggebend, sondern die Kraft (Reibung), die zwischen Hinterrad und Fahrbahn wirkt. Sie hängt davon ab, wieviel Motordrehmoment bei gerade der Hinterraddrehzahl dem Hinterrad als Hinterraddrehmomnet zur Verfügung gestellt wird. Bei gleicher Hinterradgröße ist der Hebel des Momentes vernachlässigbar und die Kraft vergleichbar.

@Walter: wir könnten natürlich ohne Kenntnis der Übersetzung aus Motordrehzahl und Hinterraddrehzahl bei 70km/h die Kraft zum Vergleich ermitteln, wenn das von Bedeutung ist.