Dreiradler

Moin,
ich bräuchte mal euer Schwarmwissen.
Nachdem ich mittlerweile rausgefunden habe, dass es sich bei dem Carellgespann um eine Schwinge und Bremse eines Peugeots 104 handelt,
habe ich am WE mal das Stahlboot entkoppelt und runtergebaut. Gott ist das schwer!!!
Der Stoßdämpfer ist ziemlich verrostet. Daneben, wohl als "Dämpfer- oder Durchschlagelement" ist ein Broflex Industriedämpfer (Lder da gar nicht hingehört). Was kann ich denn da verbauen? Und als Stoßdämpfer kann ich da jeden von nem großen Moped nehmen der von der Länge her passt?

Für Antworten und Hinweise wäre ich sehr dankbar.

Alexander Lutz

ein paar Fotos wären für das Verständnis sehr hilfreich

Als "Durchschlagsdämpfer", um Hebeleien kurz vor der Endposition abzufangen, haben sich an den Maschinen, die ich in den Fabriken zu warten habe, sehr gut sich selbstanpassende Dämpfer von Festo gemacht. Die passen sich dem jedweiligen Schlag je nach dessen Stärke und Geschwindigkeit an.

sowas in der Art: https://www.festo-didactic.com/int-en/learning-systems/fluid-power/562/pneumatic-components/shock-absorber.htm?fbid=aW50LmVuLjU1Ny4xNy4xOC41NjQuMzEwMQ

Moin Alexander,

bei mir ist ein Koni (Ikon) 7610F-1300 mit verstärkter Feder verbaut. Sollten aber auch andere Dämpfer Verwendung finden können, habe da nichts gegenteiliges in den Unterlagen vom Carell gefunden.

Im Bild sieht man gut wie das bei mir realisiert ist. Ich gehe davon aus dass das die ursprüngliche Version war, kann es aber nicht garantieren.

VG Frank

imho eine etwas ungewöhnliche/skurrile Konstruktion

Wenn die Feder im Stoßdämpfer auf die mögliche Belastung abgestimmt ist, sollte der zusätzliche Anschlagdämpfer eigentlich redundant sein.

Grüße

Jens

Zugegeben, ich habe auch einige Zeit mit der Sinnhaftigkeit verbracht und es erschließt sich mir auch nicht vollends. Letztendlich habe ich das aber einfach mal so zusammengebaut und die Funktion ist absolut in Ordnung. Also bleibts .....

bei mir steckt auch ein Gummipuffer als Anschlag drin, ist ja auch bei vielen Autos so verbaut.

Ich hatte vor vielen Jahren auch diese Konstruktion mit der Peugeotschwinge in einem TR500 von Carell.

Unbeladen hatte die Schwinge etwa 3cm Luft zu diesem Gummiblock.
Das heißt man hat durch eine weiche Feder auch unbeladen wenig Schaukeln da die Schläge gut weggebügelt wurden.

Mit Beladung lag die Schwinge an dem Gummielemet an und dann war die Federung extrem Progressiv, ohne das es zu hart wurde.
Als Nachteil muss man sagen das dieses progresssive Gummi, nicht dämpft sondern den BW eher zum Springen bringt.

Bei dem damals verbauten Koni kam man aber ohne etwas abzubauten an das Stellrad für die Zugstufe.
Ich finde das insgesamt eine praktikale Lösung und mein Frau und Kinder waren mit dem Komfort zufrieden.

Ein ähnliches Verhalten lässt sich sicher auch mit einem modernen Federbein bei weicher Feder und einstellbarer Druckstufe erzielen.
Dann muss man aber für jeden Beladungszustand die passenden Federbeineinstellung finden.

Die alte Peugeot-Kronstruktion hat bei richtiger Abstimmung der Gummiblockposition einfach und ohne Umstellen funktioniert.
Ich hoffe ich konnte damit etwas zum Verständnis der Funktion beitragen.

Gruß
Michael

Sind diese Puffer aus Gummi, sollten sie nur als Endanschlag dienen, da ein ständiges Mitfedern das Gummimaterial recht bald zerstört. Es gibt diese Puffer aber auch aus einem speziellen Elastomerkunststoff. Diese eignen sich aufgrund ihrer Materialeigenschaften und ihrer sehr starken progressiven Federkennlinien hervorragend als Zusatzfeder. Vorteil: Bei den üblichen Federwegen, die im normalen Betrieb auftreten (ca. 2 cm), wirkt nur die mechanische Feder. Bei sportlicher Links-Kurvenfahrt kommt die Elastomerfeder mit ihrer sehr starken Progression zum Tragen und verhindert ein tiefes Eintauchen des Beiwagenrades. Das Gespann neigt sich wesentlich weniger nach rechts und die auf zu bringende Lenkkraft fällt geringer aus. Außerdem kann die mechanische Beiwagentradfeder weicher ausgelegt werden, was dem Fahrkomfort zu Gute kommt.
Gruß Walter

Nachtrag:
Auf dem Bild von Frank kann man gut die drei unterschiedlichen "Federhärten" erkennen bzw. zusammenzählen.

1. Drittel des Federwegs über weiche lineare Feder
2. Drittel des Federwegs zusätzlich über den kleinen Durchmesser (in den Rillen des Gummiblocks)
3. Drittel des Federwegs zusätzlich über den großen Durchmesser des Gummis (die Rillen sind dann auf Block)

Daher die Progression. Muss natürlich alles vom Weg aufeinander abgestimmt sein.
Wenn der Beiwagen in der Höhe durch eine andere Federbeinlänge verändert wird, muss also auch die Gummiposition neu ausgelegt werden.

Gruß
Michael

Danke, Walter, Du hast das mit weniger Worten auf den Punkt gebracht.
Es ist also vermutlich kein Gummiblock/Anschlag sondern ein Elastomer-Kunsstoff den Gunnar Carell damals eingesetzt hat.
(Mit dem Plastik habe ich es nicht so, bin gelernter Metaller )

Am Anfang war eine andere Frage.

Und als Stoßdämpfer kann ich da jeden von nem großen Moped nehmen der von der Länge her passt?

Für Antworten und Hinweise wäre ich sehr dankbar.

Alexander Lutz

Zunächst mal: ja, der Anschlagdämpfer ist einer rel. weichen Original SW Feder geschuldet, die auf dem Denkmodell basiert, dass auch ein leerer SW einen angemessenen negativen Federweg aufweisen soll (20% bei einem Zweirad), der sich auch entsprechend auf den Komfort des Passagiers auswirkt. Eine solche Feder wäre allein nicht in der Lage, Spitzenlasten von 250kg abzufedern. Ein kurzer Anschlagdämpfer bedeutet Komfortverlust, also nimmt man einen langen.
Eine harte oder progressive Feder wäre natürlich in der Lage, o.g. Spitzenlasten elegant zu begegnen, jedoch vollzöge sie im Leerzustand des SW nur sehr kurze Federbewegungen, die nicht unbedingt nachhaltig auch gute Dämpfung mit sich brächte. Der Effekt der Dämpfung nimmt zu, je größer der Hub des Dampfers bei der Federbewgung ist. Jedenfalls war das wohl vor 30 Jahren der Fall.

Kann man den Anschlagdämpfer weglassen?
Durchaus, unter dem Denkmodell, dass ein Dreirad am dritten Rad überhaupt keinen (negativen) Federweg benötigt, angepasster Reifendruck vorausgesetzt. vgl. Kneeler Renngespanne. Ein Dreirad steht nämlich immer mit allen Rädern fest auf der Fahrbahn, im Gegensatz zu einem Vierrad, wo bis zu 50% negativen Federwegs gewählt werden.

Bei der Wahl der SW-Feder wäre primär zu berücksichtigen:
1. Die Spitzenlast
2. der Winkel, unter dem das Federbein angeschlagen ist.
3. die Radlast des fahrfertigen SW mit Passagier.
4. dabei negativer Federweg von 15-20mm.

Alle Betrachtungen ohne Passagier sind irrelevant, der SW federt in jedem Fall, auch mit einer harten Feder, vorausgesetzt Feder und Dämpfer werden zusammmen ausgewählt.

Zu deiner Frage nach dem Moped Hinterradstoßdämpfer:

1. Für mich war immer gültig, was als zul. Gesamtgewicht für den SW eingetragen ist. Nehmen wir mal an 250kg.
2. Das bedeutet, dass als Spender nur ein Moped in Frage kommt, bei dem 500kg zul Gesamtgewicht eingetragen sind, wnigstens annhähernd.
3. Ein 1000er Importmotorrad mit zwei Federbeinen, annähernd so schräg stehned wie deines im SW, zul. Gesamtgewicht etwa 450kg, z.B. Moto Guzzi
4. Im Solobetrieb entfallen ca. 55% des Gewichtes auf das Hinterrad, (240kg+80kg) x 0,55 : 2 = 88kg. könnte passen. Die Radlast des leeren SW beträgt etwa 50-60kg.
5. Vollbeladen entfallen etwa 65% des Gewichtes auf das Moped-Hinterrad, die Rechnung sieht dann so aus: 450kg x 0,65 :2 = 146,25, büschen wenig nöch?

Wenn das Ziel ist, dass der SW vollbeladen nicht durchschlägt, kommst du ohne angepasstes Federbein oder intaktes Anschlagelement nicht zurecht, abgesehen davon dass der Federweg eines Mopedfederbeines für ein Seitenwagenrad viel zu lang ist.
Dass es gleich Stimmen geben wird, bei ihnen ginge es aber trotzdem, liegt daran, dass wenn ein 100kg schwerer SW mit weiteren 150kg beladen wird, nur etwa 2/3 davon als Radlast auf das SW Rad entfallen, das andere Drittel auf das Hinterrad der Zugmaschine.

Oiso: mit einem MotoGuzzi Federbein kommst du auf 146kg ist zu 165kg soll. Zum Probefahren geht es, nur ist nach meinem Dafürhalten der Federweg viel zu lang.

hallo alex,
ohne jetzt den rechenschieber in die hand zu nehmen,
mein vorschlag:
nicht weit von deiner heimat gibt es zwei gespannbauer die dir evtl. auch helfen könnten.
des einen: Ef-tech, jochen brett, in mühlacker,
od.
uli jacken in herxheim pfalz.
such dir doch im net die webseiten raus, und schildere ihnen dein problem.
die handeln beide u. a. mit uralgespannen-u. seitenwagen von ural, (also gewichtsmäßig
in etwa gleich dem blechseitenwagen von dir), und bieten auch entsprechende federbeine an.

l.g. itzefritz

Hallo Alex,

oder auch Horst Ullrich kontaktieren: https://www.hu-sidecars.de/
Der hat früher Motorradgespanne gebaut und sich jetzt auf Federbeine für Motorradgespanne spezialisiert.
Da hättest Du gleich einen imho kompetenten Ansprechpartner.

Grüße

Jens

P.S. @Walter / W-L: danke für die weiteren Ausführungen

Oha! Da fällt mir wieder ein, das Fahrwerk vom alten Gespann gehört mal Federbeinmässig überarbeitet. . .


Stephan