Dreiradler

Nummerierung der Zylinder bei einem Mehrzylinder.

Wird schon mal gebraucht beim Einstellen der Zylinder oder Zuordnen der Totpunktmarkierungen beim Einstellen der Ventile.

Allgemein gilt die Regel, der erste Zylinder liegt gegenüber dem Motor-, oder gegenüber dem Motor-Getriebeabtrieb. Und zwar so als wäre es linear aufgereiht. So dass auch bei einem Motor bei dem das Getriebe unter der Kurbelwelle liegt, der Zylinder 1 sich eben doch über dem Getriebeabtrieb befindet. Die Kupplung nahe dem Zylinder 4 ist eben in der Mitte.

Nun gibt es aber ausserhalb Europas böse Hersteller, die irgendwann angefangen haben, eigene Entwicklungen zu bauen.

Mit Mittelabtrieb, Pfui.

Wat nu? Zylinder 1 und Zylinder 4 befinden sich gleich weit entfernt vom Abtrieb. Da gelten dann ausser den logischen (aufgereihten) die sichtbaren Regeln. Zylinder 1 befindet sich gegenüber Zahn/Kettenrad der Getriebe-Abtriebswelle.

Auch Optik hat ihre Logik.

Und warum passt das alles bei Yamaha nicht?

Die Yams haben zwar fast alle den Hinterradantrieb auf der linken Seite, aber sie haben das Zahnrad der Getriebe-Abtriebswelle aus Tradition auf der rechten. Von da führt eine Hilfswelle zum Endantrieb.

Die Hilfswelle ist so gesehen also ein Teil des Endantriebes.

Auch ne Logik.

Wie ist denn das so bei anderen Vielzylindern?

Wärst du mal lieber heute ein bisschen Mopped gefahren - so ein schöner Tag!



Grüße
Falcone, der solche Probleme nicht hat

Falcone hat geschrieben:...
Grüße
Falcone, der solche Probleme nicht hat

Sei froh!

Du sagst es Falcone. Drum fahr ich Zweizylinder. Beim Rest Blick ich nicht durch...




Dann erklärs uns, Olaf. Wir hören geduldig am warmen Tee nippend zu...

Stephan

Crazy Cow hat geschrieben:Nummerierung der Zylinder bei einem Mehrzylinder.

Wird schon mal gebraucht beim Einstellen der Zylinder oder Zuordnen der Totpunktmarkierungen beim Einstellen der Ventile.

Allgemein gilt die Regel, der erste Zylinder liegt gegenüber dem Motor-, oder gegenüber dem Motor-Getriebeabtrieb. Und zwar so als wäre es linear aufgereiht. So dass auch bei einem Motor bei dem das Getriebe unter der Kurbelwelle liegt, der Zylinder 1 sich eben doch über dem Getriebeabtrieb befindet. Die Kupplung nahe dem Zylinder 4 ist eben in der Mitte.

Nun gibt es aber ausserhalb Europas böse Hersteller, die irgendwann angefangen haben, eigene Entwicklungen zu bauen.

Mit Mittelabtrieb, Pfui.

Wat nu? Zylinder 1 und Zylinder 4 befinden sich gleich weit entfernt vom Abtrieb. Da gelten dann ausser den logischen (aufgereihten) die sichtbaren Regeln. Zylinder 1 befindet sich gegenüber Zahn/Kettenrad der Getriebe-Abtriebswelle.

Auch Optik hat ihre Logik.

Und warum passt das alles bei Yamaha nicht?

Die Yams haben zwar fast alle den Hinterradantrieb auf der linken Seite, aber sie haben das Zahnrad der Getriebe-Abtriebswelle aus Tradition auf der rechten. Von da führt eine Hilfswelle zum Endantrieb.

Die Hilfswelle ist so gesehen also ein Teil des Endantriebes.

Auch ne Logik.

Wie ist denn das so bei anderen Vielzylindern?

Sollen sie es nennen wie sie wollen - aber im Reparaturbuch sollte es richtig beschrieben sein

motorang
strictly single cylinder

Ich hab auch nur links und rechts....

Umständlich beschriebenes Problem wo kein Problem ist.
Zylinder 1 ist immer links.
Evtl. liegt das Problem in der Blickrichtung.
Also von "vorne" oder in "fahrtrichtung" gesehen.

Siggi

motorang hat geschrieben:Sollen sie es nennen wie sie wollen - aber im Reparaturbuch sollte es richtig beschrieben sein

motorang
strictly single cylinder

Wo hast´n das her?

Motorang hat geschrieben:strictly single cylinder

Wenn du mal ne "2" auf deinem Zündkabel findest, kommst du aber ins Grübeln.

SvS hat geschrieben:Umständlich beschriebenes Problem wo kein Problem ist.
Zylinder 1 ist immer links.
Evtl. liegt das Problem in der Blickrichtung.
Also von "vorne" oder in "fahrtrichtung" gesehen.

Siggi

Die ist aber doch auch klar, immer in Fahrtrichtung, oder?

Auf meinen Kabeln steht sogar "15" drauf.


Stephan

Denkst ihr, ich würd was dazu schreiben, wenn es immer so wäre?
Renault 16, Güllepumpe, Yamaha XV/TR1, ... ?
Ich find die interessant, wo es nicht so ist.
Wo ist bei der Harley der Zyl 1 ?

Wo ist bei der Harley der Zyl 1 ?

Das ist doch in der Praxis völlig wurscht. Bei Harley gibt es einen vorderen und einen hinteren Zylinder und bei Guzzi z.B. einen linken und einen rechten. Wozu brauchst du die Angabe 1. und 2. Zylinder? Beim Vierzylinder kann ich es mir ja noch vorstellen, aber alles was drunter ist ...?
Ist ja auch nicht üblich im Sprachgebrauch.
Ich sehe da keinen Handlungsbedarf.

Grüße
Falcone

Das ist so ähnlich wie bei der Telegabel: welches ist das Tauchrohr bei einer Upside-Down-Gabel?

Jeder Hersteller machts wie er glaubt, da gibts keine verbindliche Norm. Und aus.

Gryße!
Andreas, der motorang

Falcone hat geschrieben:Das ist doch in der Praxis völlig wurscht. Bei Harley gibt es einen vorderen und einen hinteren Zylinder und bei Guzzi z.B. einen linken und einen rechten. Wozu brauchst du die Angabe 1. und 2. Zylinder? Beim Vierzylinder kann ich es mir ja noch vorstellen, aber alles was drunter ist ...?
Ist ja auch nicht üblich im Sprachgebrauch.
Ich sehe da keinen Handlungsbedarf.

Grüße
Falcone

Bei der XV ist es nicht so. Und ich arbeite allgemein ohne Rep. Handbuch. Da liest man schon mal nach, wie es allgemein so gehandhabt wird. Interessiert ein´denn ja auch. Ich hab mir mal vorgestellt, ich stelle bei einem Sechszylinder die Ventile ein, und der 1. Zyl. ist nicht links. Und wenn ich das 24. Ventil durchhabe, drehe ich von hand durch und es klemmt....

Handlungsbedarf? Nein ich wollte keinen Antrag stellten. Mich haben die Kawas mit Mittelabtrieb interessiert, ich hatte schlecht von Keusens 6Zylinder Kawa geträumt...

Und so völlig Wurscht ist es nicht, es kommt immer darauf an, welche Kürzel auf der Schwungscheibe eingeschlagen sind, oder? Die sind auch schön individuell.

Um es ab zu schliessen: Ich lege grundsätzlich eine Prüflampe an die Zündung dessen, was ich für den ersten Zyl. halte, schaue dann was auf der Schwungscheiben-Markierung steht und was wohl die anderen bedeuten könnten.

Wenn zwischendrin das Telefon klingelt, kann man sowieso irgendwo von vorne anfangen, mit oder ohne Handbuch, mit oder ohne Kürzel. Wenn ein Viertakter einmal pro Umdrehung zünden würde, wärs einfacher, nicht?

Es sollte aber auch kein Rätsel sein, offensichtlich gibt es hier keine Kawas mit Mittelabtrieb.

@ CC
warum schreibst Du nicht mal was brauchbares
oder was, das nicht nur Dich interessiert

Bei der Harley ist der vordere Zylinder dir Nummer 1. Aber für die Zündung spielt's keine Rolle, nur für die Einstellung der Ventile. Sagt mein schraubender Fliesenlegermeister. Bei den Gummikühen ist's ähnlich.


Stephan

Bei der Yam XV ist der erste Zyl hinten. Wenn man das nicht weiss, findet man auch am vorderen zwei (fast) geschlossenene Ventile. (360 Grad später). Hat aber wohl sonst keiner.

Hat auch keiner gemerkt, dass jap. Vierzylinder links und rechs immer gleichzeitig zünden. Mann muss also schon sicher sein, dass alles parweise funzt. Tut ne Einspritzanlage aber auch nicht. Aber wer repariert schon sein Moppi mit Einspritzanlage selbst? Oder spannt einen Einspritzer an einen Seitenwagen?
Gerüchteweise soll es ja sogar schon einen BMW Vierzylinder geben, der (japanisch) eingebaut ist.

Der Stein des Anstosses. (Der erste Zylinder ist hinten.)

Nachdem ich aufgrund des Wetters die zweite Baustelle wieder geschlossen habe, ein Gespann fährt, habe ich mich der dritten gewidmet. Mein Kaffe Reetzer. Der vierte Gang soll repariert werden, dazu muss der Motor raus, aber damit nicht gut. Der Motor ist tragendes Teil, es wird quasi alles drumherum weggesprengt.

Zusammengebaut so:


nach fünf Stunden Arbeit erst so:




Es fahren auch XV Gespanne herum, (Nanno, nä?) und man findet tatsächlich vier brauchbare Anschlusspunkte. (Soll ich sie fotofieren?) In England würde man das ohne Hilfsrahmen machen. Aber eben auf der linken Seite, um mal wieder ein paar Freds zusammen zu schmeissen.
Der Aufbau ist bis auf den angedockten Winkeltrieb und und die Kardanschwinge identisch mit der TR1. Die Speichenräder sind nicht serienmässig, aber optisch zwingend erforderlich.

Aber es ist kurz vor der Vollendung. Normal kann jetzt, wie bei der Vincent, der geteilte Rahmen hinter dem hinteren Zylinder geöffnet werden und das Vorderrad mitsamt dem Hauptrahmenrohr weggeschoben. Der "Triebsatz" bleibt verbunden.
Hier wird der Rahmen geteilt:


Da aber der Motor geöffnet werden muss, werde ich weiter handliche Grössen demontieren.
Einen Vorteil hat´s: Man nimmt jedes Teil mal in die Hand und kann mal durchputzen und Schrauben erneuern.
Ein Schwenker für das Teil ist schon in Planung, sie zieht wirklich gut mit der Chopper-Übersetzung.

Wenn ich gross bin und eine eigene Vincent habe, bekommt der Motor wieder das Stimmgabel-Emblem.

Ich frag mich, wer das hier liest. Ausser mir scheint doch keiner so ein Teil zu haben.

Gestern hatte ich in der Werkstatt zu tun. Da die Fräse selbsttätig arbeitet, konnte ich mich der XV widmen, sie heisst übrigens Crazy Cow. Schon lange, jedenfalls länger als ich.

Wenn man das Zusammenfügen von Motor und Fahrgestell im Fahrzeugbau "Hochzeit" nennt, heisst das Auseinandernehmen wohl Scheidung.
Ich hatte mich entschlossen, nicht die vorgezeichneten geraden Wege zu nehmen, sondern den der schrägen Kuh. Ich löste alle Schrauben, um dann den Motor nach vorn aus dem Schiebestück des Kardan heraus zu ziehen. So wie es nicht im Handbuch steht, dass ich eh nicht habe. Es ging auch alles ganz gut, ohne biegen und brechen. Nur dass im letzten Moment der Motor vom Wagenheberchen kippte und sich zwischen dem vorderen Kotflügel und dem Kardantunnel verkeilte.
Ich besann mich auf das Aus- und Einbauen des Käfermotors, holte einen leichten Balken und setzte ihn unter den Motor. Ich hätte es nicht gemacht, wenn ich nicht extra für diese Eventualität vor 19 Jahren einen Holzfussboden in der Werkstatt verlegt hätte. Und tatsächlich konnte ich den Motor aus seiner misslichen Lage befreien, was er mir mit einer Rolle seitwärts dankte. Plums.

Um den Kotflügel tut es mir leid, den hatte ich vor 4 Jahren in der Bucht für einen Euro fuffzich erstanden. Er ist aus Blech und stammt von einer 350er Jawa, viel zu klein für den 110er Reifen. Kunstvoll in der Mitte aufgeschnitten und am Stabi im falschen Winkel wieder zusammengelötet verleiht er dem Vorderbau ein bisschen die Optik von schierer Gewalt.

Irgendwie gibt es bei einer Scheidung doch wohl immer zerschlagenes Porzellan. Na ja, die Dellen kann man spachteln.

In der Zwischenzeit habe ich herausfinden können, das der Triebling tatsächlich auf die linke Seite gelegt wird und nach guter britischer Manier von der rechten Seite geöffnet. Dabei geht es darum, in welcher Gehäusehälfte die Lager einen Schiebesitz haben und in welcher Gehäusehälfte die Wellen stecken bleiben. Der Motor ist vertikal geteilt.

Aber erst Mal muss das ganze Zylindergedöns, Nockenwellenketten usw. runter. Irgendwie hab ich gar keine Lust mehr.

Wenigstens ist alles beieinander.


Bisher fand ich die BMW Boxer ungewöhnlich massig für ein Mopped.

Hey Olaf, hat Dir eigentlich schonmal jemand gesagt, wie wunderschön dieses Teil ist?



Nana, ich meine nicht Dich, sondern die Crazy Cow!

Gruß aus Bremen
Jürgen

Danke, Gizmo.
Ja, mitunter schon. Seit der ersten Veröffentlichung im Internet unterhalte ich viel Briefwechsel mit TR1ern aus der ganzen Welt. Auch neue Post in grossen Abständen.

Ich weiss ehrlich gesagt nicht, wie so ein Internet funktioniert.

Vielleicht liegt es an den Suchmaschinen.

Ich frag mich, wer das hier liest.

Ich!

Jedenfalls tausendmal lieber als die sinnfreien "Beiträge" in der Laberecke

Grüße
Falcone

Ich les es auch-

bin gespannt, ob du das alles wieder zusammenkriegst

-Schorpi-

Crazy Cow hat geschrieben:.....Oder (wer) spannt einen Einspritzer an einen Seitenwagen?

moin, moin, CC....ich

Gruss Uwe

Hab ich das da richtig gelesen
da soll ein Schwenker dran

Willst Du den selber bauen ?

Dann hoffe ich Du weisst was Du da tust

Ich betreue da nämlich ne holländisch belgische Selbsthilfegruppe
die sowas grade angeht bzw. schon seit einem Jahr dran ist,

Es ist viel mehr Arbeit als Du denkst, und es lohnt sich definitiv NICHT
und ob man sowas als Eigenbau jemals in Deutschland über den Dampfkessselprüfverein bekommt ? ? ?

Sonst mail hal tmal per PN

Grüße

Eugen j.keusen

Der schon seit langem mit Begeisterung schwenkert !

Also dann noch ein paar Bilder für die Seitenwagenenthusiasten unter uns:
Vorn/oben: Die beiden Buchsen gehen durch das sehr massive Rahmenrückgrat und sind unter dem Serientank sichtbar.


Vorn/unten: Diese stramme Buchse hat keine Funktion, ausser man hängt einen Seitenwagen dran.


Hinten/unten: Hauptständeranlagen haben allgemein eine hohe Last zu tragen. Dieser hier hat ein Versteifungsrohr, durchgesteckt. mit vier Rundraupen angeschweisst. Die Motorbefestigung in unmittelbarer Nähe, das Schwingenlager nicht weit weg. Es passt ein 14er Bolzen durch.


Bei der Vincent wurde allgemein ein Rohr verlegt von hier zum vorderen Motorauge. Ich glaube sie hat zwei. Martin?

Hinten, oben gibt es kein Foto, da ist Platz für ein 40er Rohr unter der Sitzbank zum Hauptrahmenrohr. Dort befinden sich zwei fette Gewindebuchsen, an die der Sitzbankhilfsrahmen angeschraubt ist.

Wie gesagt, in England würde es ohne Hilfsrahmen gehen. Nicht unerwähnt soll bleiben, dass ich noch kein Gespann mit den Original Gussrädern gesehen habe. Auch Solo haben Speicheräder ihre Vorteile, genaues zentrieren ermöglicht lenkerflatterfreien Fahrspass.

Natürlich ist das Teil out of time, aber Nanno hat neulich das Forum etwas rebellisch gemacht um ein TR1 Gespann, das in der Bucht zu kaufen war.

Der Motor ist ursolid. Da Konstruktionen dieser Art, mit einem Auslassventil hinten, etwas wärmeempfindlich sind, hat man dem Laufwerk Stahllaufbüchsen spendiert. Dazu einen späteren Zündzeitpunkt hinten und andere Vergasereinstellung. Es gibt nur alters- oder hitzebingte (bekannte) Schäden an beiden Zylinderkopfdichtungen. Viele der XV Motoren der ersten Generation haben schon Laufleistungen von 200 tkm aufzuweisen. Sie verdichten nur schwach, weniger als 1:8 und haben ein gutes Drehmoment.
Besonderer Vorzug ist auch die Gangabstufung, die auch unter Last ein problemloses Anfahren am Berg zulässt. Die Getriebezahnräder sind aus Stahlguss wie vor 50Jahren und halten.

Warum ist dann meines kaputt?
Weil ich es mir nicht nehmen liess, nach dem Umbau bei Vollgas ohne zu kuppeln vom dritten in den vierten Gang zu schalten! Und das oft und gern.
Tatsächlich sind die Schaltgabeln aus tiefgez. Dünnblech. Das weiss ich aber erst, seitdem ich die Ersatzteile habe. die verbiegen schon mal.
Von Hause aus war das Teil mal ein Soft Chopper mit der entsprechenden Übersetzung 25km/h pro 1000 1/min. Der Motor dreht jetzt im Fünften Gang weit in den roten Bereich. Knapp 7500 1/min.

Problämm!

War ja eigentlich klar, oder? Ein 24Jahre alter Motor. Also bei der Demontage der Zylinderkopfmuttern kam unbeabsichtigt aber unbeschädigt ein Stehbolzen mit. Das ist auch schon wieder alles im Lot.
Beim öffnen der Zenralschrauben der Nockenwellen-Stirnräder habe ich kurz unterbrochen, weil mir nicht klar ist, ob nicht eine von beiden Linksgewinde hat. Alle Schrauben gehen wirklich sehr schwer und eine Nockenwellenkette sitzt auf der linken Seite, die andere auf der rechten. Es ist mir auch nicht klar, wo ich am besten den Motor blockiere, um die nötige Gewalt aus zu üben.

Dann frage ich mich, ob bei dem Motor ausnahmsweise die Zylinderkopfschrauben nach dem Warmlaufen nicht mehr nachgezogen werden, man kommt nämlich nicht mehr ran, wenn er eingebaut ist.

Und ausgebaut...?
Ohne Auspuff warmlaufen lassen...?

Der rennt mir doch quer durch die Werkstatt!

Es wird Zeit, dass ich mich nach einem Handbuch umsehe.

Crazy Cow hat geschrieben:Und ausgebaut...?
Ohne Auspuff warmlaufen lassen...?

Der rennt mir doch quer durch die Werkstatt!

Moin Olaf!

Wennste das versuchst, bitte bitte dat Janze filmen und dat Filmchen hier reinstellen !!!

Tschüß denn
PeWi

pewibro hat geschrieben:

Crazy Cow hat geschrieben:Und ausgebaut...?
Ohne Auspuff warmlaufen lassen...?

Der rennt mir doch quer durch die Werkstatt!

Moin Olaf!

Wennste das versuchst, bitte bitte dat Janze filmen und dat Filmchen hier reinstellen !!!

Tschüß denn
PeWi

Sicher, warum nicht?

Eine Erkenntnis am Rande:
Der Stehbolzen war wohl bei der letzten Montage nicht tief genug eingeschraubt gewesen. Beim elektischen Anwamsen der Mutter, hatte die das Gewindeende erreicht und selbiges beschädigt.
Herunterschrauben im Schraubstock ging nur mit Rotglut.

Und mit Hilfe von Zitronensäurepaste.

Vor allem nach dem erneuten Auftragen, herauf- und herunterschrauben war von dem defekten Gewinde nichts mehr zu sehen. Die Mutter und auch andere lassen sich spielfrei und geräuschlos auf dem Bolzen drehen.

pewibro hat geschrieben:Moin Olaf!

Wennste das versuchst, bitte bitte dat Janze filmen und dat Filmchen hier reinstellen !!!

Tschüß denn
PeWi

Meine Frau war schon mal so freundlich, ein Bild von mir bei der Arbeit an dem XV-Motor zu machen.

Crazy Cow hat geschrieben:...

Meine Frau war schon mal so freundlich, ein Bild von mir bei der Arbeit an dem XV-Motor zu machen...

Hey Olaf, dann mach mal Pause. Wirkst schon so verbissen...



Stephan

Crazy Cow hat geschrieben:Meine Frau war schon mal so freundlich, ein Bild von mir bei der Arbeit an dem XV-Motor zu machen.

Moin Olaf!
Du scheinst mir denn doch etwas verfremdet dargestellt worden zu sein ! So (er)kenn' ich Dich ja gar nicht!
Was war das denn für ein Objektiv an der Kamera?

Also, treib's nicht zu dolle! Bis denn dann,
Tschüß
PeWi

Schorpi hat geschrieben:Ich les es auch-

bin gespannt, ob du das alles wieder zusammenkriegst

-Schorpi-

Ich fange an, Schorpis Bedenken zu teilen.
Ich denke mal, ich brauche nicht wirklich alle Teile, die ich ausgebaut habe, wieder beim Zusammenbau. Das nächste Foto wird lustig. Leider habe ich das Teil immer noch nicht auf den Tisch heben können. Liegt´s am Gewicht, am Chaos auf´m Tisch, oder am guten Willen?
Vielleicht sollte ich mit Teichfolie arbeiten, wie es neuerdings bei Polterabenden gemacht wird. Und hinterher den ganzen Kehricht in die Tonne treten.

Ich frage mich immer, was soll aus einer Hausgemeinschaft werden soll, wenn die Leute zu faul sind, den Hof zu kehren?

Dies Ding wird ja immer noch gelesen. Krass. Nein, sehr nett eigentlich.

Es ist so: vor fast vierzehn Tagen stellte mein rechter Arm Urlaubsantrag. Da ich den nicht gewährte, machte er blau. Die Hand auch. Den Motor konnte ich noch auf den Tisch heben.
Ich weiss noch nicht, wann es weitergeht. Es ist aber nur noch eine Frage der Zeit, das Fahren leider allerdings auch.
Vielleicht kann mich jemand in der Zwischenzeit besuchen kommen und die Tüten beschriften helfen, in die ich die Schrauben und Kleinteile geworfen habe. Sie sind nach Baugruppen sortiert, so dass man beim Zusammenbau mit der richtigen Tüte begonnen, gute Chancen hat, das Teil wieder richtig zusammen zu bauen.
Ich glaube, die Chancen würden mit der Verwendung jeder weiteren richtigen Tüte steigen.

Natürlich gibt es keine Garantie. Vor mir war offensichtlich schon mal jemand dran. Der Stehbolzen und eine Öltrennscheibe, die auf das vordere Nockenwellenrad montiert war, sprechen dafür. Die Scheibe hätte auf das hintere N.-Rad montiert sein müssen.

Ebenso wäre ich dankbar für Hinweise auf die Verwendung von nicht Yamaha 3rd-Partie-Dichtungen. Manche Dinge lassen sich ja durchaus mit der Verwendung von Kopf und Portemonnaie richten. Leider sind für das Modell nicht mehr alle Yamaha Teile verfügbar.

Das ist übrigens eine Zahngliederkette. Ich hatte sowas zuvor noch nie gesehen. Sie treibt die Nockenwellenzahnräder der XV an. Eine technische Besonderheit. Genial und langlebig.




Üblicherweise werden Nockenwellen von einfachen Rollenketten angetrieben, (Fahrradketten), sofern Ketten verwendet werden. Das ist beim 4-Zylinder auch kein Problem, da immer mind. 1 Ventil unter Last und die die Kette damit gleichmässig unter Zug steht. Beim Einzylinder schon, die Kettten und Ritzel verschleissen regelmässig. Dieser hier entspr. 2x1 Zylinder. Es wäre interessant zu erfahren, ob die SR500 auch so was elegantes hat.
Ein weiterer Vorteil der Kettenzahnglieder ist eindeutig die ebenmässige Struktur auf der Rückseite. Sie läuft praktisch verschleissfrei über Kettenführung und Kettenspanner.

Grosse Probleme hatte, was kaum bekannt ist, die legendäre Honda CX500.
Die Kette treibt eine untenliegende Nockenwelle an, die Stössel für beide Zylinder bedient. Das erste, das A-Modell hatte einen festen Kettenspanner. Als Hondas erster 2Zyl. V-Motor wurde die Kette mit den gleichen Werten vorgespannt wie andere 2-Zylinder. Es gab ewig Kettentisse und Spannerbrüche.
In der Werkstattanleitung für den Umrüstkit, der im B-Modell verarbaut wurde hiess es sinngemäss, dass dem unregelmässigen Schlagen der Kette bei einem V2-Motor mit einem federnden Kettenspanner Rechnung getragen werden müsse.

Hi Olaf,
feine Kette, ja. Hab ich baugleich in der Tenere (Bj 86). Hielt dort knapp 70.000 km, bis sie aufgrund der Längung ausgetauscht werden musste - der (federnde) Kettenspanner war fast ganz ausgefahren ...

Gryße!
Andreas, der motorang

Grüezi
Solche Steuerketten sind bei Honda nichts neues, meine fast 30 Jahre alte Honda hatt schon soeine. Beim Vierzylinder halten die problemlos 100 000km, aber meistens wechselt man die wenn der Motor zerlegt ist gleich auch, da sich das zerlegen des Motors nur wegen der Steuerkette nicht wirklich lohnt.

Alternativ kann man auch die neue Steuerkette trennen und mit der alten die neue einziehen und anschliessend im Motor vernieten, was ich allerdings noch nie gemacht habe.

Zahnketten sind gar nicht so selten. Meine TV 500 E hatte diese Ketten auch. Nach gut 90.000 Km konnte der Spanner nicht mehr spannen, bei Umkehrung der Belastung vom Zug- auf Schubbetrieb schlug die Kette rappelnd im Kettenschacht an.

Suzuki verbaut diese Ketten auch in den V2, zumindest hatte meine Solo-VX diese Teile. Hätten damals bei 116.000 Km langsam mal getauscht werden müssen, hab' dann lieber das ganze Mopped verkauft. Ist ne Heidenarbeit bei einem V2, diese Ketten und Spanner zu tauschen...Hoffentlich halten die Ketten bei meiner Gespann-VX auch so lange.

Eleganter finde ich die Lösung der Nockenwellensteuerung bei meiner VFR: Zahnradkaskade. Da rappelt nichts, die Ansteuerung ist exakt und drehzahlfest, und da geht auch nix kaputt.

So, und nun ab zur Maiddemo, dem kapitalistischen Ausbeuterpack den Kampf angesagt...

Schorpi hat geschrieben:Ich les es auch-
bin gespannt, ob du das alles wieder zusammenkriegst
-Schorpi-

Ich les auch - denn lachen ist gesund
und ich bewunder CC's Mut das alleine anzugehen bei sooooooo wenig Ahnung von der Materie
Nach dem ersten "zerlegen" meines Kreidlermotors (vor 34 Jahren und ohne jegliche Ahnung) hab ich 1 Woche gebraucht bis ich ihn wieder zusammen hatte und nochmal ne Woche bis er wieder lief

Roland hat geschrieben:Nach dem ersten "zerlegen" meines Kreidlermotors (vor 34 Jahren und ohne jegliche Ahnung) hab ich 1 Woche gebraucht bis ich ihn wieder zusammen hatte und nochmal ne Woche bis er wieder lief

Das hab ich nun wirklich an einem Tag geschafft (Zündapp).
Ich wollte ja am nächsten Tag wieder fahren.

Vielleicht habe ich ohne Ahnung all die Jahre nur viel Glück gehabt.

Motorang hat geschrieben:Hi Olaf,
feine Kette, ja. Hab ich baugleich in der Tenere (Bj 86). Hielt dort knapp 70.000 km, bis sie aufgrund der Längung ausgetauscht werden musste - der (federnde) Kettenspanner war fast ganz ausgefahren ...

Das finde ich nun wieder erschreckend wenig.
Hat die Tenere zwei Federn pro Ventil? Oder ist es einfach die Menge der Ventile?
Ein XS1100 Gespann Fahrer erzählte mir, er habe bei 200.000km die Steuerkette wegen der Längung am Nockenwellenrad einen Zahn zurückgesetzt. Bei 400.000 dann getauscht. Es gibt tatsächlich Motoren, da halten die Plastik-Kettenführungen lang, bei anderen sind sie bei 100.000 durchgefiddelt.

Hab letztes Jahr mal ein paar Honda Köpfe zum "Nachsehen" gebracht bekommen, CB500T und CB 450.
Die hatten krumme Ventile und einglaufene Nockenwellen. Wahrscheinlich haben sie dann an den Schäften gerieben. Ich führe das auf die schwächlichen Ventilfedern zurück. Überschwingen im Alter, aber eben geringe Belastung für den Steuertrieb.

Noch ein Spässchen für die Unkenrufer.
Die XV-Motoren haben das Problem, dass die Ventile von einer Einstellschraube niedergedrückt werden. Beides verformt sich mit der Zeit an der Kontaktfläche. Das Ventilspiel ist dadurch nicht mehr fehlerlos messbar, weil das Sollspiel geringer ist als die Verformung. Es gibt die Möglichkeit, die Einstellschraube durch eine solche mit einer Kugel zu ersetzen, das macht aber auch neue Ventile nötig.

Da ich mal mit wachsender Begeisterung einen Opel C-Rekord gefahren habe, hatte ich mich dann entschlossen, die Yamaha so einzustellen, wie Opel es für seinen 4Zyl. ohne Hydrostössel vorgab. Nach Gehör!

Einstellung vorgenommen, geschaut dass in den Fingerspitzen noch Spiel spürbar war. Ein 01er Fühlerplättchen passte nicht mehr dazwischen. Laufen lassen. Beim zweiten Mal hat´s gesessen. Lief bis zum öffnen jetzt 40.000km ohne tickern.

Für die daheimgebliebenen: Während ich hier schreibe, gibt es im 3Sat Fernsehen Life Musik. Rock-Opas. Cream mit Clapton und Baker, John Foggerty (CCR), R. Aubisson und die Travelin´ Wilburys. (Dylan, Petty, usw.)

PS: Noch ein Spässchen. Im Tr1 Forum tauchte neulich genau das Problem mit der Zylinderreihenfolge auf. Eine Tr1 brachte keine Leistung mehr und machte Ventilgeräusche, obwohl sie aus der Werkstatt eines Freundes kam. Es stellte sich heraus, dass der Freund Harley-Mechaniker ist. Die Totpunktmarkierung wurde für den falschen Zylinder gewählt.

Hallo Olaf,

Bei Einzylindern hält die Kette weniger lange als bei Mehrzylindern, weil der Motor wesentlich ruppiger läuft, speziell bei (zu) niedrigen Drehzahlen kriegt die Übertragung die Kolgenstöße einzeln mit.

Eingeschlagene Ventile kann man gut mit der WInkelgradmethode einstellen - aus der Steugung der Einstellschraube (beispielsweise 1 mm pro Umdrehung) kann man ausrechnen bei wieviel Grad das gewünschte Speil erreicht ist.

Wie hier beschrieben:
http://motorang.com/bucheli-projekt/ven ... ellung.htm

Gryße!
Andreas, der motorang

Hallo,
@ Andreas: Das mit den Ventile einstellen mit der Winkelgradmetode gabs so ähnlich bei NSU in Serie. Da waren oben am Zylinderkopf Makierungen zum Einstellen. Da wurde auch auf "Nullspiel" gestellt und dann entsprechend der Makierungen das Ventilspiel eingestellt.





@ Olaf: Beim Opel Rekord wurden die Ventille nicht nach Gefühl oder Gehöhr sondern bei laufendem Motor eingestellt. (Was, wenn man nicht das passende Abdeckblech für die Steuerkette hatte, eine ganz schöne Sauerrei war )

Saro hat geschrieben:Hallo,
@ Olaf: Beim Opel Rekord wurden die Ventille nicht nach Gefühl oder Gehöhr sondern bei laufendem Motor eingestellt. (Was, wenn man nicht das passende Abdeckblech für die Steuerkette hatte, eine ganz schöne Sauerrei war )

Das ist mir bekannt Ulli,
ich hatte auch so ein Teil. Ich hab es aber auch mal ohne probiert. Das Teil war aus Plaste und hat bei Opel 2 DM gekostet. Aber wen interessiert das heute noch. Denkst du, das hätte mir einer geglaubt?
Also: Sie wurden bei laufendem Motor nach Gehör eingestellt. Vielleicht gab es aber auch Künstler, die bei laufendem Motor eine Fühlerlehre dazwischen geschoben haben.

motorang hat geschrieben:Hallo Olaf,

Bei Einzylindern hält die Kette weniger lange als bei Mehrzylindern, weil der Motor wesentlich ruppiger läuft, speziell bei (zu) niedrigen Drehzahlen kriegt die Übertragung die Kolgenstöße einzeln mit.

Eingeschlagene Ventile kann man gut mit der WInkelgradmethode einstellen - aus der Steugung der Einstellschraube (beispielsweise 1 mm pro Umdrehung) kann man ausrechnen bei wieviel Grad das gewünschte Speil erreicht ist.

Wie hier beschrieben:
http://motorang.com/bucheli-projekt/ven ... ellung.htm

Gryße!
Andreas, der motorang

Jau, ein sehr präziser Weg, Fleissarbeit.
Da ich mich früher aber auch mit einem Käfer rumgeschlagen habe, bin ich der Meinung, dass zu grosses Ventilspiel schädlicher ist als zu kleines.
Die "lange Verweilzeit" und das heftige Aufsetzen hat häufiger zum Anbrennen geführt als zu kleines Spiel zum Überhitzen.
Wichtig finde ich, dass ein Ventil überhaupt ein gewisses Spiel hat. Je kleiner es ist, desto sanfter setzt es auf.
Ich muss auch einräumen, dass ich die Arbeit bei sehr heissem Motor gemacht habe und mir dabei die Finger verbrannte.

Da ich mich früher aber auch mit einem Käfer rumgeschlagen habe, bin ich der Meinung, dass zu grosses Ventilspiel schädlicher ist als zu kleines.
Die "lange Verweilzeit" und das heftige Aufsetzen hat häufiger zum Anbrennen geführt als zu kleines Spiel zum Überhitzen.
Wichtig finde ich, dass ein Ventil überhaupt ein gewisses Spiel hat. Je kleiner es ist, desto sanfter setzt es auf.
Ich muss auch einräumen, dass ich die Arbeit bei sehr heissem Motor gemacht habe und mir dabei die Finger verbrannte.
_________________
Gruss Olaf,
Hi Olaf, streich das bitte..ganz schnell...sonst glaubt es noch jemand.

nö, ich glaube das wirklich!
Haben wir jetzt endlich wieder ein Stänkerthema?

Beim Käfer brannten die Ventile am Sitz an und rissen dann ab.
Unter anderem deshalb, weil die Ventilstähle damals nicht die Qualität der heutigen hatten. Sie "schmiedeten" den Ventilsitz oder umgekehrt. (Selbst BMW musste in den 80ern noch für "Bleifrei" nachrüsten) Die Kontaktfläche wurde grösser und passte nicht mehr zur Verweilzeit.
Wenn zuviel Wärme zwischen Ventil und Sitz (Zylinderkopf) ausgetauscht wird, brennt es an und muss sich losreissen, schlägt anschliessend punktuell auf und kühlt gar nicht mehr.

Das trifft natürlich nur auf Ventile zu, die generell sehr heiss laufen. Käfer: Auslassventil 3. Zylinder. Das bekam den geringsten Kühlluftstrom.

Ich verweise hier auf das Apfelbuch: "Apfelbeck, Wege zum modernen Hochleistungsviertakter." Er hat sich in einem Kapitel sehr schön der Abwicklung eines Nockens in eine lineare Ventilhubkurve gewidmet.
Je länger der Ventilheber am Nocken anliegt, desto sanfter setzt das Ventil auf. Überleg doch mal, woher das Tickern kommt. Ein gestresster Stahl will nicht auch noch verkloppt werden. Und der Sitz würde sich schnell verbreitern.

Das Ventilspiel wird letztenendes doch nur für den Ausgleich der Materialdehnung gebraucht. Wenn ohne Spiel die Verweilzeit stimmte, wär´s auch ok. Bei heissem Motor muss das Spiel nur grösser als Null sein, damit der Ventilheber (Kipphebel oder Stössel) nicht am Nocken anliegt. Der bestimmt die Verweilzeit. Zusammen mit der Breite des Sitzes, die mit der Zeit grösser wird, die Wärmeabfuhr, genauer deren Geschwindigkeit.

Nun schimpft mal schön.

hallo olaf,
stänkerthema ? - bin schon da
na da ist doch das TRIO wieder perfekt
und wiedereinmal hat unsere "verrückte kuh" eine these (?) in den raum gestellt, mit der unser ernst und auch ICH nicht klar kommen;
also, dann fangen wir mal an ...

Wenn zuviel Wärme zwischen Ventil und Sitz (Zylinderkopf) ausgetauscht wird, brennt es an und muss sich losreissen, schlägt anschliessend punktuell auf und kühlt gar nicht mehr.

wenn das spiel stimmt und das ventil auch im heißen zustand sauber auf dem ventilsitz aufliegt, erreicht es so ein temperatur erst garnicht; vorstellbar wäre deine these bei ventilen, die eben nicht sauber (punktuell) aufliegen ...

Er hat sich in einem Kapitel sehr schön der Abwicklung eines Nockens in eine lineare Ventilhubkurve gewidmet.

lineare ventilhubkurve - wie soll denn die dazu passende nockenwelle aussehen ???
die ventilhubkurven, die ich kenne, haben ALLE einen sinuskurven(-ähnlichen) verlauf ...

Das Ventilspiel wird letztenendes doch nur für den Ausgleich der Materialdehnung gebraucht.

na wenigsten EIN punkt, wo wir uns einig sind
cu
muli

ps: so ernst, jetzt bist du dran

hallo Muli,
anliegen muss das Ventil schon richtig, da sind wir uns einig.

Bei der Sitzüberholung wird ja empfohlen mit eime 45Grad Fräser den Sitz (35Grad) zu verkleinern, wenn er zu breit ist und deshalb Schäden zu erwarten sind.
Also für die optimale Kühlung eines Ventils darf es nicht zu viel und nicht zu wenig Wärme abführen. Haupsache Kühlen ist nicht, es brät einfach an.

Die Sinuskurve stimmt, auf einer Zeit oder Winkelgradachse. Aber es sind eben verschiedene Sinuskurven.. Apfelbeck untersucht auch die Vorzüge von Rollenstösseln, Tassenstösseln und Kipphebeln. Eigentlich wegen der Hubgeschwindigkeit und tatsächlicher Öffnung bei gleichen Steuerzeiten. Auf den Kurven sieht man schön was abgeht und er beschreibt auch das Aufsetzen des Ventils bei/vor einem nicht tangentialen Übergang am Nocken.

Ich hatte mir das Buch bur geliehen, habs im Moment nicht vorliegen.

Meine These hängt mit dem oben gesagten zusammen.

Ich behaupte:
1. dass das Ventil sich mit der Zeit in den Sitz einarbeitet.
Im Alter wird also die Wärmeabfuhr eines Ventils eher grösser.

2. grosses Ventilspiel erhöht dabei die Gefahr des Anbratens, die mech. Belastung und damit die Gefahr des Abreissens.
Kleineres reduziert sie.

3. Bei heissem Motor darf das Spiel nicht Null sein. Theoretisch würden aber auch 0,02mm genügen, vorausgesetzt bei kaltem Motor würde das Ventilspiel grösser, was typisch ist.

4.Die Gefahr, die von einem zu kleinen Ventilspiel ausgeht, besteht darin, dass es bei handwarmen Betriebszustand eingestellt wird. Aus nachvollziehbaren gesundheitlichen Gründen.
Bei heissem Motor sich auf (Werte unter) Null verringert und das Ventil nicht mehr sicher an seinem Sitz anliegt und überhitzt.

hallo olaf,

... Apfelbeck untersucht auch die Vorzüge von Rollenstösseln, Tassenstösseln und Kipphebeln. Eigentlich wegen der Hubgeschwindigkeit und tatsächlicher Öffnung bei gleichen Steuerzeiten. ...

wir unterhalten uns noch über äpfel und du fängst bereits von birnen an ...
aber so langsam scheinen wir uns einander zu anzunähern

Ich behaupte:
1. dass das Ventil sich mit der Zeit in den Sitz einarbeitet.
Im Alter wird also die Wärmeabfuhr eines Ventils eher grösser.

... so es denn auch vollflächig anliegt, will ich dir mal nicht widersprechen;

2. grosses Ventilspiel erhöht dabei die Gefahr des Anbratens, die mech. Belastung und damit die Gefahr des Abreissens.
Kleineres reduziert sie.

großes ventilspiel erhöht die gefahr des abreißens - das ist OK; aber meines wissens nicht deshalb, weil das ventil am sitz "anbrät" sondern weil es durch die nocke nicht mehr an den sitz (tangential) angelegt wird, sondern "aufschlägt" .

3. Bei heissem Motor darf das Spiel nicht Null sein. Theoretisch würden aber auch 0,02mm genügen, vorausgesetzt bei kaltem Motor würde das Ventilspiel grösser, was typisch ist.

ich kenne keinen motor, dessen ventile sich bei kälte ausdehnen ...
wenn der motor heiß ist, kann meines erachtens das spiel ohne probs sich null annähern ...
cu
muli

muli hat geschrieben:großes ventilspiel erhöht die gefahr des abreißens - das ist OK; aber meines wissens nicht deshalb, weil das ventil am sitz "anbrät" sondern weil es durch die nocke nicht mehr an den sitz (tangential) angelegt wird, sondern "aufschlägt" .

Ja natürlich, aufdotzen ist gemein.

Aber es gibt nun mal die Anleitung, einen Sitz schmaler zu fräsen, wenn er zu viel Wärme abführt. Ventilstahl hat eben auch eine Temperatur, bei der er seine Struktur nicht verändert. Die liegt halt höher als bei anderen Stählen.
Bei normalen Stählen liegt der kritische Bereich soviel ich weiss zwischen Kalt und Rotglut. Nur bei Rotglut würde ein Ventil länger werden.
Das Anbraten geht wohl so vonstatten wie bei den Zündkontakten früher.
Hab mal so einen Sitz gesehen. Aber seit den Bleifrei Sitzringen hat sich da vielleicht auch einiges geändert. Konstruktiv macht man eigentlich nicht beide Seiten eines Hammerwerkes gleich hart, wie auch Rollenkette und Ritzel nicht, eine Seite soll sich geziehlt einarbeiten können.

Einigen wir uns darauf, dass ein Ventil wie ein gutes Klavier wohl temperiert sein muss.

Hab mal ´n Büschen weitergeschraubt.
Nachdem ich letzte Woche mein Problem mit der Mutter des Primärantriebes hatte, sie ging natürlich nicht los, hab ich mir erst mal nen neuen Schraubenschlüssel gekauft. Soll ja Wunder wirken. Nen 36er. Ja genau, 36 Ocken kost das Schwein, hat auch Wunder gewirkt.

Das Handbuch empfielt, einen Lappen oder ein Stück Blei zwischen die Primärzahnräder zu klemmen. Hab ich beides gemacht, kamen durchgekaut wieder auf der anderen Seite raus. Sepp Koch, s.Z. TR1 Guru, riet mir den Moder an den Boden zu stellen, mich drauf zu knien, einknieig indem ich mich mit den Händen an den Stehbolzen festhalte und mit dem freien Fuss den Schraubenschlüssel runter zu treten. Hab bei der Auswahl des Schraubenschlüssels extra auf diese Beschreibung geachtet.

Nur musste das Teil erst mal vom Tisch. Kam mir auch gar nicht so schwer vor wie letzma, also mein rechter Arm geht wieder. Gut Kolben, Zylinder und Köbbe sind runter, aber das wiegt ja all nix. Kupplung, Anlasser, Lichtmaschine, ok, ok...

Gut ich hab das denn gemacht, wie Sepp gesacht hat. Hoffentlich hat das keiner gesehen, Foto gibt´s auch nicht. Ich hab denn nen Holzkeil auf die Zahnräder gesteckt, den Schraubenschlüssel angetreten und tadaaa...
...auf einmal gings. Kamen mir auch gleich ein paar Teile entgegengekullert, hat Sepp nix von gesacht. 6 Federn und 6Bolzen. Das Steuerkettentriebrad hat einen Ruckdämpfer. Jetzt nicht mehr.

Hab jetzt alles draussen was im Wege war. Nochmal 20 Schrauben musste ich lösen rund um die Motorfuge herum, ich glaub´ich hab noch nicht alle gefunden. Vergess manchmal, dass das mit der Kuckerei noch nicht so gut klappt.

Hab dann erst mal ´n Büschen geputzt. Mit vergälltem Spiritus.

Rasmussen hiess glaube ich der Erfinder, der in Deutschland das Patent für den Zweitaktmotor bekommen hat. Eigentlich ein Däne, hat dan DKW gegründet. Jedenfalls war das überzeugende Argument für den Zweitakter "Nur drei bewegte Teile".

Ich glaube der Wohlstand einer Gesellschaft lässt sich daran messen, wie weit sich seine Motorradmotoren von diesem Grundsatz entfernen.

PS: Natürlich weiss ich, dass der XV-Motor kein Zweitakter, sondern ein Dreitakter ist!