Ok, es geht wieder los.
Zunächst einmal, Walter: der aus deiner Sicht strittige Post war eindeutig an Roberts Adresse gerichtet und da ich ihn kenne etwas trocken humoristisch eingefärbt. (Mein) Humor ist nun nicht jedermanns Sache, aber deshalb ja die persönliche Ansprache.
lass dich nicht kirre machen, Robert.
Zur Technik:
Es gibt zum Überschlag eine Menge mehr an Punkten zu beleuchten, so ein Fass hätte ich von mir aus nicht auf gemacht.
Für mich ist im Augenblick nicht nachvollziehbar, welchen fehlenden Sturz Du meinst, der in Linkskurven dazu führt, dass man die Kurve nicht kriegt.
1. Die leidenschaftliche Manier und weit verbreitete Mode, den Beiwagen weich ab zu federn (um sicher zu sein, dass er überhaupt federt) führt dazu, dass sich ein Gespann in der Linkskurve stark nach rechts neigt.
2. Das Hinterrad muss dabei gar nicht einmal die Bodenhaftung verlieren.
3. Die Fahrzeugneigung nach rechts geht in der Linkskurve gegen die Natur des umgebauten, lenkenden
Zweirades . Die Zugmaschine lenkt leichter und sicherer, wenn die Fahrzeugneigung seinem naturell entspricht, ein zur Kurveninnenseite (negativ) gestürztes Rad hat im allgemeinen eine bessere Bodenhaftung als ein nach aussen (positiv) gestürztes. Hauptsächlich der mangelnde Lenkerfolg führt dazu, dass der Fahrer überhaupt abrupt das Gas zu macht und sich weitere Komplikationen einstellen.
Aber bitte, dass sind Dinge, die man nicht unbedingt diskutieren sollte. Man vlt. kann darüber streiten, wie groß die Auswirkung im Einzelfall ist.
4. Ich bestreite deine Ausführungen zum Verhalten in der Linkskurve nicht, sehe aber die Gefahr des Überschlages noch woanders begründet auch für Gespanne mit Stabilisator:
Wird die Geschwindigkeit in der Linkskurve abrupt reduziert, gilt vor allem das Gesetz der trägen Masse. Unten, am Boden verringert sich die Geschwindigkeit, ein Stück weiter oben, auf der
Höhe des Schwerpunktes bleibt sie erhalten, denn der Schwerpunkt hat keine Bremse. Dieser Umstand entwickelt das Bestreben, den Schwerpunkt weiter nach rechts vorne über die Fahrzeugkante zu schieben, denn tatsächlich verschiebt dieser sich ja zunächst einmal nicht, aber ein Kippmoment stellt sich ein.
Laienhaft, für Nicht-Technik-Affine oder neudeutsch "populärwissenschaftlich" ausgedrückt: Man muss sich das vorstellen wie ein stehendes Gespann(modell) mit einem Fahnenmast in der Mitte montiert.
- Ist das Gespann schwer, hat einen niedrigen Schwerpunkt (ist hart oder gar nicht gefedert) und steht gerade am Boden, verrutscht es günstigstenfalls insgesamt, wenn ich oben an der Mastspitze ziehe.
- ist es leicht, hat einen hohen Schwerpunkt und bleibt wegen weicher Federung nicht gerade am Boden stehen, hebt das der Zugrichtung entgegen gesetzte Rad ab und das Fahrzeug kippt über die beiden übrigen Räder ab.
5. Der Stabi kann nicht verhindern, dass die störenden Kräfte wirken, aber er trägt dazu bei, dass das Fahrzeug annähernd gerade am Boden stehen/rollen bleibt.
6. Weitere Maßnahmen:
- Schwerpunkthöhe verringern, natürlich.
- Das Körpergewicht des Fahrers ist dabei ein großes (schweres) Problem.
- Spurverbeiterung, kann eine breitere Spur die Schwerpunkthöhe verringern? Statisch (absolut): nein, dynamisch (relativ): ja! Der Kippwinkel ändert sich natürlich (Pythagoras) mit der Entfernung der Aufstandpunkte zum gleich bleibenden Schwerpunkt.
- Das Gas stehen lassen: ich kann nur jedem raten, das für die Linkskurve zu üben.
Ich rede ja nicht von Vollgas! Nichts ist für das Durchfahren einer Linkskurve gefährlicher als ein nervöser Fahrer.
Ich lasse mich hier aber auf keine Diskussion über Kurvenfahrtechnik mehr ein, das ist ja schlimmer als ein Ölfred. Nur das späte, abrupte schließen des Gases, weil es so schön leicht lenkt (übersteuerend), hat genau den Effekt des Ziehens an der o.g. Fahnenstange.
Das sind nun alles Punkte, die ich vormals schon erwähnt habe.
- Kommen wir nun endlich zum Bürostuhl. Das ist nun der Punkt bei dem ich gar nicht deine Meinung vertrete.
Ein Fünfrad hat natürlich auf einer Straße keine sinnvolle Funktion, weil nur drei Räder sicher am Boden stehen/rollen können, die beiden anderen Räder dienen bestenfalls als Umkippverhinderungsstützen.
Das gilt aber auch für das Vierrad!
Ein ungefedertes Vierrad verhält sich auf Bodenwellen (ein Rad in der Luft) wie ein frühes Motorradgespann ohne Seitenradvorlauf, wie ein schlechtes, inkonsequent konstruiertes Dreirad. Der Federung kommt also beim Vierrad eine ganz andere Bedeutung zu als beim Dreirad. Sie muss gleichzeitig die Funktion einer Pendelachse übernehmen (oder das Fahrgestell verwindet sich), muss daher entsprechend weich ausfallen, nicht nur aus Komfortgründen. Ein Dreirad hingegen steht immer mit allen Rädern fest am Boden, die Federung muss nur dazu beitragen, dass das auch dynamisch so bleibt, das Fahrzeug nicht springt. Es kommt technisch mit deutlich kürzeren Federwegen aus.
Ein Stabiliator tut seinen Dienst besonders wirkungsvoll, und da sind wir wahrscheinlich wieder einer Meinung, wenn die Federung eines Dreirades, aus welchen Gründen auch immer, weich ausfällt. Er kann aus meiner Sicht in Bezug auf die Fahrzeugneigung nicht mehr leisten, als eine harte Federung und kurze Federwege. Aber die Diskussion hatten wir auch schon einmal.