Schwinggabel BMW 2V

[schauglasgucker]

Moin,

ich mache hier mal ein neues Thema auf, um das Ursprungsthema von nomix111 nicht zu verwässern.

Ich beziehe mich auf die Aussage von Horst:
Man liest hier immer wieder, daß irgend eine Schwinggabel in irgend ein Gespann geschraubt werden soll. Das kann voll daneben gehen. Da solche Schwinggabeln für z.B. Wasp oder Ural in einem Rahmen mit einem bestimmten Lenkkopfwinkel gefertigt wurden, kann man diese bei z.B. einer BMW 2V nur verwenden, wenn der Rahmen den gleichen Lenkkopfwinkel hat. Sonst paßt der Nachlauf nicht. Wird der Nachlauf länger, macht es nichts, man hat aber starke Lenkkräfte. Wird er aber zu kurz, kann es unfahrbar werden. Dies passiert, wenn man eine Wasp-Gabel einfach mal in einene BMW schraubt. Man muß dann mit der Bereifung vorn auf 18 oder 19 zoll gehen und hinten einen 15 und muß die längst möglichen Federbeine einbauen. Dann kommt man auf einen vertretbaren Wert.
Wenn man eine Uralgabel in eine BMW schraubt, sollte man sich vorher mal mit der Geometrie beschäftigen. Wenn es paßt ist es gut, sonst kann man eventuell auch was über die Federbeine rausholen.

Diese Schwinggabel habe ich beim Stöbern gefunden: https://www.ebay.de/itm/BMW-R100GS-airhead-Hedingham-leading-link-forks-and-koni-shocks/332942820172?ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT&_trksid=p2060353.m1438.l2649

Was haltet ihr im Allgemeinen davon und im Besonderen von der oberen, lediglich geklemmten Federbeinaufnahme?

Gruß Werner

[Nattes]

Edith sagt:

Richtig lesen kann manchmal vor einer Blamage schützen.

Gruß, Norbert.

[schauglasgucker]

Wo siehst du das Problem bei der Klemmung?

Da sie auf Scherzug belastet wird, habe ich die Befüchtung, sie könnte sich verschieben,

Gruß Werner

[Stephan]

Die obere Federbeinaufnahme ist auch nur geklemmt. Tja, warum wird sie verkauft. Sieht gebraucht aus.


Stephan

[Vitus jun.]

Moin
anbei mal ein Link, wer diese Schwinge verbaut.
http://www.schmidt-gespannbau.de/images ... ash-36.jpg

Vitus

[HU]

Als die Gabel vor Jahren das erste Mal auftauchte, hatte man ein ungutes Gefühl mit der Klemmung. Allerdings hat die Praxis gezeigt, daß es geht. Mir ist jedenfalls kein Fall bekannt, daß sich die Klemmung verschoben hätte.
Interessant war an der Gabel, daß unten in der Schwingenlagerung keine üblichen Gummibüchsen hatte, sondern kleine Kugellager. Das macht die Radführung deutlich stabiler. Ich weiß aber nichts über die Lebensdauer, da die Lager wirklich sehr klein waren.

[W-L]

Wenn die Klemmbuchse keinen Schweißverzug aufweist, die Klemmschrauben dicht an der Klemmbohrung liegen und der Klemmbereich auf dem Gabelrohr nicht durch die Rohrbiegung beeinträchtigt ist, kann diese Art der Federbeinaufnahme bedenkenlos verwendet werden. Die wirkenden Federbeinkräfte reichen bei weitem nicht an die Kräfte heran, die zum axialen Verschieben des Klemmhalters notwendig sind.

Kugellager, die in einer Lagerung nur einer geringen Schwenkbewegung unterliegen und im Wesentlichen nur radial belastet werden, neigen nach meinen Erfahrungen bereits nach kurzer Betriebszeit zum „Hakeln“, d.h., die Laufringe und die Kugeln verformen sich punktuell. Sie bekommen Spiel, die Abdichtung funktioniert nicht mehr richtig und es dringt Feuchtigkeit in die Lagerung ein. Die damit einhergehende Korrosion führt dann zur endgültigen und raschen Zerstörung des Lagers.

Gut abgedichtete Nadellager, Kegelrollenlager oder Kugelgelenke (Uniball-Gelenke) sind da die weitaus haltbarere Lösung.
In der Summe aller Eigenschaften ist die Lagerung einer Vorderradschwinge mittels richtig dimensionierter Gummi-Metalllager (Ultra-Buchsen) für den normalen Gespannfahrer immer noch die gebrauchstüchtigste Lagerungsart.
Allen ein besinnliches Weihnachtsfest und ein gesundes und unfallfreies Jahr 2019
Walter

[Sejerlänner Jong]

Ich habe da überhaupt keine Bedenken.
Wer von uns macht sich denn Gedanken über übliche Klemmung bei Telegabeln? Wenn´s anständig gefertigt wurde funktioniert das und der Hersteller kann die Teile universeller einsetzen.

Karsten

[Feinmotoriker]

Ich hab einen Kunden mit ner Guzzi Lemans und einem sauschweren Hedinghambeiwagen und genau so einer Vorderradschwinge. An dem Motor ist ziemlich alles gemacht, was geht (ca 90 -95 muntere Ponies) und so fährt der Mann damit auch. Seit ca 20 Jahren. Die Schwinge kann das auf jeden Fall.

[Crazy Cow]

Buy good, buy british.

Sieht wie üblich skuril aus, aber ich glaube, dass sie gut ist und dass sich der Konstrukteur etwas dabei gedacht hat. Die Klemmung ist das wenigste. Je weiter aussen die Kraft neben der Klemmfaust angreift, desto geringer ist die Verschiebeneigung. Bei anderen mechanischen Anwendungen wird ja eine solche Lösung sogar ohne Verschraubung eingesetzt. Probleme kann eine Pulverbeschichtung verursachen. Ich habe nur einmal eine Verschiebung einer Klemmfaust gesehen, die aber auf der Schwinge unten saß. Da wirkte die Kraft aber auch zentral im Rohr, mitten in der Faust durch das Bremsen des Vorderrades. Die Oberfläche war pulverbeschichtet.
Viel interessanter ist, dass die Stehrohre nicht fest verbunden und nicht in den Bögen nicht verschweisst sind. Sie sind:
1. elastisch, wie das BMW 2V Rahmenkonzept
2. justierbar, müssen nur einmal beim Einbau ausgerichtet werden und
3. passen dann.

Und die Schwinge selbst ist geradezu liebevoll ausgeführt, gemessen an dem, was sonst so im Umlauf ist.
Das erste Mal gesehen an Schmidts Yamaha Diversion 600 Gespann, ewig her.

[gespannsachen]

Moin,

ich kann der Ausführung vom Horst nur zustimmen!
Mess das nach und nur dann kannst du entscheiden, ob das passt.
Über die Klemmung in den Gabelbrücken und den Stoßdämpferaufnahmen
musst du dir keine Sorgen machen. Wie Cray Cow das beschrieben hat.
Selbst bei der Beschichtung wird sich da nix verschieben.
Ich rate aber zu zwei Dingen, die du, wenn die Schwinge passen sollte,
unbedingt änderns musst:
- Schweiße einen Verstärkungsbügel im unteren drittel der Standrohre ein.
Sonst verformt sich die Schwinge und die Schwingebügellager verkanten zueinander,
wenn es in der Kurve einfedert.
- Flexe die dusseligen, am Schwingenbügel angeschweißten Bremssattelaufnahmen ab
und baue dir Bremssattelhalter, die eine Momentenabstützung zu den Standrohren haben.
Die Schwinge stellt sich beim Bremsen auf!

Wenn du das alles berücksichtigst, sparst du kein Geld und kannst du dir eine Schwinge bauen lassen!!
Außerdem finde ich, ist die Schwinge zu teuer!

Grüße

Peter

[Crazy Cow]

Grüße

Peter

Hoj Peter,

sind nicht alle Schwingen zu teuer?
Wenn du 300 für die beiden gebr. Koni abziehst, liegt es wohl im Rahmen. Zu Bedenken gäbe ich allein, dass die Schwinge wahrscheinlich für ein Originalrad 3,25" oder max 110mm Breite konzipiert ist. Ohne Fahrversuch ist es schwer, sich vorher fest zu legen, ob einem das ein Leben lang gefällt.
Wenn man aufhört, das Geld wichtig zu nehmen, würde man vlt. das Ding ankaufen, mit Änderungen nachbauen lassen (am besten zwei oder drei) und weiterverkaufen.
Und dann obendrein: Kommt Zeit, kommt Geld.

[gespannsachen]

Moin Olaf,

kommt Zeit, kommt Geld, kommt Schwinge.....

Na ja umgerechnet ca. 1900€ zuzügl. Versand sind nicht ohne.
Ne neue Schwinge kannste schon nakkich für das Geld bekommen.
Neu, mit Papiere und passend!!

Grüße

Peter

[Aynchel]

hallo Peter
Schweissen ist doch Dein Gewerk
was rufst Du für eine Schwinge auf ?

[Feinmotoriker]

Moin Olaf,

kommt Zeit, kommt Geld, kommt Schwinge.....

Na ja umgerechnet ca. 1900€ zuzügl. Versand sind nicht ohne.
Ne neue Schwinge kannste schon nakkich für das Geld bekommen.
Neu, mit Papiere und passend!!

Grüße

Peter

Das finde ich allerdings auch. Die Änderung der Bremszangenaufnahme die Du beschreibst, finde ich auch sehr wichtig. Hatte ich garnicht bemerkt, daß das dort so gemacht ist.

[Crazy Cow]

schon wieder ein Beitrag wech...

übersehe ich etwas? Die Schwinge wird für 1.390,- US $ angeboten, aktuell rd. 1.185,- Euro inkl. zweier Konis.
Die Bremssattelhalter? Das hört so. Kann man so und so sehen. Koni Dämpfer dämpfen nur beim Ausfedern. Wenn du vorne nur nen schmalen Reifen hast, bist du vlt. froh, wenn du beim Bremsen etwas Druck drauf kriegst und sie federt auch beim bremsen.

Mit Verbindungsbügel hinten und anderer Bremshalterung ist es nicht mehr die Schwinge. Einfach mal so lassen, wie es ist. Sie hat sich ja bewährt.

[gespannsachen]

Moin Olaf,

oh ja, wie Nattes es anmerkte.
Stimmt sind ja "nur" ca. 1200€.
Hätte ich besser gelesen...

Sie hat funktioniert und der Besitzer musste mit dem leben, was ihm eingebaut wurde.
Ob bewährt..........

Stand der Technik ist ein anderer.

Grüße

Peter

[Pepo1958]

... Koni Dämpfer dämpfen nur beim Ausfedern. Wenn du vorne nur nen schmalen Reifen hast, bist du vlt. froh, wenn du beim Bremsen etwas Druck drauf kriegst und sie federt auch beim bremsen.

Mit Verbindungsbügel hinten und anderer Bremshalterung ist es nicht mehr die Schwinge. Einfach mal so lassen, wie es ist. Sie hat sich ja bewährt.

Hallo Olaf,

bist Du Dir da sicher, mit dem "Dämpfen nur beim Ausfedern"? Verwechselst Du das nicht damit, dass nur die Zugstufendämpfung einstellbar ist? Das heißt nicht, dass die Druckstufedämpfnung nicht vorhanden ist.

Ich würde die Schwinge auch erst einmal so lassen und ausprobieren. Aufwändige Änderungen kann man immer noch vornehmen, wenn sie wirklich erforderlich sind. Und wenn man der Sache nicht traut, Finger weg.
Ich gehe davon aus, dass der Erbauer die Verbundung zwischen Gabelholmen und Schwinge wegen der eingesetzten Lager als biegesteif ansieht (im Gegensatz zu Gummilagern, die ja z.B. Schiefstellungen ausgleichen können, da in alle Richtungen beweglich) und davon ausgeht, dass man bei ausreichen biegesteif ausgelegter Schwinge dann auf den Bügel zwischen den Gabelholmen verzichten kann. Nur Versuch macht hier kluch .

[Pepo1958]

...

Stand der Technik ist ein anderer.

Grüße

Peter

Hallo Peter,

wie ist denn der Stand der Technik in einer Branche, in der sich jeder irgendetwas bastelt und es bei ausreichend sicherem Auftreten und gutem Draht zum Prüfer auch eingetragen bekommt? Das würde mich angesichts des vielen "Mülls", über den man hier immer wieder lesen kann, mal interessieren .

[robby ausm tal]

Ich fahre die Hedingham Schwinge seit 1994 und bin sehr zufrieden damit. Die Lager sollte man allerdings im Auge behalten vor allem wenn man viel im Winter bei Salz unterwegs ist.

[Crazy Cow]

... Koni Dämpfer dämpfen nur beim Ausfedern. Wenn du vorne nur nen schmalen Reifen hast, bist du vlt. froh, wenn du beim Bremsen etwas Druck drauf kriegst und sie federt auch beim bremsen.

Mit Verbindungsbügel hinten und anderer Bremshalterung ist es nicht mehr die Schwinge. Einfach mal so lassen, wie es ist. Sie hat sich ja bewährt.

Hallo Olaf,

bist Du Dir da sicher, mit dem "Dämpfen nur beim Ausfedern"? Verwechselst Du das nicht damit, dass nur die Zugstufendämpfung einstellbar ist? Das heißt nicht, dass die Druckstufedämpfnung nicht vorhanden ist.

Beschwören würde ich es nicht, hab schon lange keine Konis mehr. Ein "normaler" Stoßdämpfer hat keine Druckstufe, die ersten Konis, die ich hatte, hatten gar keine Verstellung, die nächsten eine Zugstufenverstellung. Moderne Mopped-Dämpfer ohne Druckstufenverstellung haben meist eine Druckstufe mit reduzierter Dämpfung. Nur-Zugstufendämpfer haben durchaus Vorteile. Das Rad federt schnell ein und der Lenker stuckert weniger. Ist aber in Wirklichkeit für die Betrachtung des Aufstellmomentes nicht wichtig, nur für Schwingen mit rahmenfester Bremssatttelanlenkung.

@robby: Beschreib doch bitte mal das Aufstellmoment beim Bremsen. Ich denke es ist ausgetestet, ausgewogen und geringer als das bei der BMW - Vorderradschwinge.

Wenn die Last, die beim Bremsen zusätzlich auf den Lenkkopf wirkt gleich dem Aufstellmoment ist, ist das Bremsverhalten sehr neutral und das Hinterrad wird nicht so leicht. Meine Solo Achsschenkel Yamaha wurde bei Erscheinen 1993 mit geringem Einnickverhalten umworben. Die Tests auf deutschen Straßen straften dem natürlich Lügen. Wenn bei 180 eine Vollbremsung eingeleitet wird, geht ein sehr großer Teil des hohen Gewichtes natürlich auf das Vorderrad und eine gute Federung reagiert entsprechend, auch bei einem Gespann, Folge ist dann das Bremsnicken.
Glaubt´s oder nicht, die Gespannschwinge mit rahmenfester Bremssattelanlenkung ist nicht optimal. Sie stempelt bei harter Bremsung, weil die Geometrie der Bremssattelhalterung eben kein Parallelogramm, sondern ein Trapez ist. Geringe Auf- und Ab-Bewegung verursacht eine geringe Drehung des Bremssattelhalters um die Radachse. In dem Maße wie diese bei einer harten Bremsung unterbunden wird, bleibt auch die Radfederung aus. Das ganze wirkt wie ein zusätzlicher Reibungsdämpfer.

[Crazy Cow]

Ich gehe davon aus, dass der Erbauer die Verbundung zwischen Gabelholmen und Schwinge wegen der eingesetzten Lager als biegesteif ansieht (im Gegensatz zu Gummilagern, die ja z.B. Schiefstellungen ausgleichen können, da in alle Richtungen beweglich) und davon ausgeht, dass man bei ausreichen biegesteif ausgelegter Schwinge dann auf den Bügel zwischen den Gabelholmen verzichten kann. Nur Versuch macht hier kluch .

Ich gehe davon aus, dass der Erbauer "Biegesteifheit" überhaupt nicht im Sinn hatte. Das ist auch so eine Maxime, die ich nicht ungeteilt begrüßen kann. Nicht einmal LKWs sind biegesteif und auch große Schiffe sind sicherer, wenn sie es nicht sind. Da nun SW und ihre Befestigungen seit langem schon biegesteif ausgeführt werden (und an alten Motorradrahmen gerne Brüche verursachen) kann man vlt. nach vollziehen, dass man auch gerne biegesteife Schwingen hätte, aber bitte:

Der Norton Federbettrahmen, wie auch der sehr ähnliche BMW /5 ff Rahmen hatten ein elastisches Rahmenkonzept, kein steifes. Stand der Technik beim Gespann ist jetzt ein anderer, sicher, aber man kann m.E. die unterschiedlichen Konzepte nicht unkritisch und nicht ungestraft kombinieren. Werners Yam Doppelschleifenrahmen hat imho keinen Hilfsrahmen und geringe Wandstärken. Ich würde dringend von weiterer Aussteifung abraten.

[W-L]

Hallo Olaf,
nachstehend einige Anmerkungen zu deinen Ausführungen.
Zur Dämpfung:
Alle hydraulisch wirkenden Stoßdämpfer besitzen sowohl eine Druckstufendämpfung als auch eine Zugstufendämpfung. Die auf einem Stoßdämpferprüfstand aufgezeichneten Dämpferkennlinien zeigen dies z.B. sehr deutlich. Sie liefern dem Fachmann wichtige Hinweise für die Abstimmung des Dämpfers (Setting). Um ein sanftes Ansprechen der Federung zu ermöglichen, wird die Druckstufe deutlich weicher ausgelegt als die Zugstufe. Bei einem Dämpfer mit einstellbarer Zugstufe, verändert sich mit der Verstellung ebenfalls die Wirkung der Druckstufe. Konstruktionsbedingt erfolgt die Wirkungsänderung beider Dämpfungen quadratisch progressiv.

Zum Eintauchen des Vorderrades:
Für diesen Effekt wird eine Wirkkraft auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges (Verzögerung, Beschleunigung) und eine Radkinematik benötigt, die das Eintauchen zulässt. Gelingt es dem Konstrukteur, die Lage des Fahrzeugmomentanpols (Punkt, um den sich das Fahrzeug z.B. beim Bremsen dreht / nickt) durch eine geschickte Auslegung der Radkinematik mit der Lage des Fahrzeugschwerpunktes in Deckung zu bringen, verhält sich die Radführung völlig neutral trotz der wirkenden dynamischen Radlastverschiebung. Aus vielerlei Gründen ist dieser Idealzustand jedoch nicht erzielbar bzw. erwünscht. BMW hat mit der Telelever-Vorderradführung aber gezeigt, dass es geht (kein vollständiger Nickausgleich, um dem Fahrer noch ein gewisses Fahrgefühl zu vermitteln).
Der Aufstelleffekt von Schwingen mit Bremssätteln, die an ihnen befestigt sind, hängt ab von der Schwingenlänge, der eingeleiteten Bremskraft und dem Höhenunterschied von Schwingenlagerachse und Radachse. Je länger die Schwinge und je größer die Höhendifferenz, umso geringer die Aufstellneigung.
Zeigt im Kräfteparallelogramm die resultierende Kraft aus wirksamer Radlast und Bremskraft direkt in Richtung Schwingenlagerachse, ist die Aufstellneigung aus diesen Kräften gleich Null. Liegen z.B. die Schwingenlagerachse und die Radachse auf gleicher Höhe, beträgt die Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn 0,9 und wird eine Abbremsung am Vorderrad von 70% erreicht (ca. 7 m/sec2, mehr ist am Vorderrad kaum erreichbar), muss die Schwingenlänge ca. das 1,2-fache des Radhalbmessers betragen. Bei dieser Betrachtung ist der Effekt des Momentanpols nicht berücksichtigt.

Zur Biegesteifigkeit:
Die angesprochene Erhöhung der Biegesteifigkeit durch einen Verstärkungsbogen ist sinnvoll, da hiermit die Haltbarkeit der Schwingenlagerung verbessert wird und nur eine geringe Auswirkung auf die Gesamtkonstruktion zu erwarten ist.
Grundsätzlich gilt jedoch, dass nachträglich in eine bestehende Konstruktion eingebrachte Bauteile mit höherer Biegesteifigkeit die Gefahr bergen, dass an anderen Stellen eine Materialüberlastung eintreten kann.
Gruß Walter

[Crazy Cow]

Hallo Olaf,
Gelingt es dem Konstrukteur, die Lage des Fahrzeugmomentanpols (Punkt, um den sich das Fahrzeug z.B. beim Bremsen dreht / nickt) durch eine geschickte Auslegung der Radkinematik mit der Lage des Fahrzeugschwerpunktes in Deckung zu bringen, verhält sich die Radführung völlig neutral trotz der wirkenden dynamischen Radlastverschiebung.
Gruß Walter

Hallo Walter,

nicht schönreden das ganze. Um ein Bremsnicken auszuschließen, darf der Fahrzeugschwerpunkt nicht über der Radachse liegen, wie du mit anderen Worten beschreibst, d.h.: bei einem Motorrad müssten die Räder schon sehr groß sein. Bei einem Gespann lässt sich dieser Zustand vlt. bei einem 16" Kneeler mit BMW Motor herstellen. Sonst ist es praktisch nicht möglich, mit welcher Radaufhängung auch immer.

Andersherum: tritt ein Bremsnicken auf, lässt es sich nur durch eine Gegenkraft in gleicher Größe des senkrecht wirkenden Vektors im Diagramm eleminieren.

Betrachten wir das Hinterradgewicht: Für Ducatis wird eine Hinterrad-Bremssattelanlenkung angeboten, die bei harter Bremsung das Hinterrad an den Boden drückt, um das Bremsnicken auszugleichen. Ich halte das für ziemlichen Blödsinn, weil es umgekehrt auch die Kiste hinten unbeabsichtigt anhebt. Findest du hingegen am Vorderrad die Kraft, die das Bremsnicken (bei höherer Geschwindigkeit) ausgleicht, bleibt das Hinterrad auch ohne Spielereien unten.
Die (nobelpreiswürdige) Kunst bestünde darin, die erwähnte Gegenkraft dynamisch aus zu legen. Sie hängt im Fall der hier besprochenen Schwingen mit der Position des hinteren Bremsankeranlenkpunktes auf dem Stehrohr (genau genommen hinter dem Stehrohr) zusammen.
Ist dieser Punkt Deckungsgleich mit dem Schwingendrehpunkt, hat man ein bremsbedingtes Aufstellmoment, rückt man ihn höher, neutralisiert sich das (störungsfrei nur in Form einer exakten Raute), rückt man ihn zu hoch, bekommt man ein Einnickmoment unabhängig von der Schwingenlänge. Nur die Momente werden bei längeren Schwingen geringer.

Ein Trapez tut übrigens interessante Dinge, wenn es geschert wird. Bei der Kfz-Lenkung weiß man das zu schätzen.

Ich würde aber gerne lesen, was Robby dazu schreibt.

[W-L]

Hallo Olaf,
ich will und ich muss nichts schön reden!
Ich bezog mich mit meinem Beitrag nur auf die seit vielen Jahrzehnten allgemein anerkannten Gesetze der Physik / Kinematik.
Gruß Walter

[Crazy Cow]

Hallo Olaf,
ich will und ich muss nichts schön reden!
Ich bezog mich mit meinem Beitrag nur auf die seit vielen Jahrzehnten allgemein anerkannten Gesetze der Physik / Kinematik.
Gruß Walter

Hallo Walter,
es ist ein spannendes Thema und so theoretisch, gerade zu Weihnachten. Ich antworte auch nur, weil ich noch (m)einen Denkfehler korrigieren möchte. Kannst du auch als Frage verstehen. Ich gehe von einer ganz furchtbaren rechnerischen Dynamik aus, von der ich ganz sicher bin, dass sie noch niemand untersucht hat.
These: Der Angriffspunkt der Wirkkraft wandert mit zunehmender Bremsverzögerung nach unten von der Radachse auf die Fahrbahndecke. Das Nickmoment wird durch einen weiteren Faktor dynamisch größer.
weil: Im extremsten Fall blockiert das Vorderrad und das Kräfteparallelogramm liegt dann über dem Fahrzeugschwerpunkt und dem Radaufstehpunkt als Kippdrehpunkt. In dem Falle ist die dynamische Radlastverschiebung beim Bremsen immer vorhanden, unabhängig von der Höhe des Schwerpunktes.

Und zu den seit Jahrzehnten anerkannten Gesetzen der Kinematik:
Wer Lust hat, schlage mal unter "Lenktrapez" nach. Das erklärt einiges. (Das äußere Rad erfährt beim Einlenken eine kleinere Winkelveränderung als das innere.)
Entsprechend vollzieht der Bremssattelhalter beim Einfedern eine andere Winkelveränderung als die Schwinge. Wird seine Bewegung durch die Radbremskräfte gehemmt oder erzwungen, wird auch die Bewegung der Schwinge gehemmt oder erzwungen. Der gewünschte neutrale Effekt wie bei einem Parallelogramm bleibt aus. (mehr und weniger)
Kann man schön mit Pappstreifen einem Locher und vier Musterklammern ausprobieren.

In diesem Sinne: Frohe Weihnachtsbastelei, alle z'samm.

[Pepo1958]

Hallo Olaf,

stell doch bitte das, was Du so im Plauderton erzählst, graphisch dar, dann wird einiges klarer (auch Dir ).

Mit dem Lenktrapez bist Du beim Auto. Das äußere Rad fährt einen um die Spurbreite größeren Kurvenradius als das innere und beide Hinterräder liegen auf dem gleichen Radius, die beiden Vorderräder nicht. Daraus ergeben sich unterschiedliche Lenkwinkel. Schau Die das Bild an und Du wirst feststellen, dass das nicht überraschend ist. Und was hat das mit der Schwinge zu tun?
Quelle: Wikipedia

Wenn die Lagerung des Bremssattelhalters auf der Radachse und die Lagerung des Bremsankers am Gabelholm in Ordnung sind, also intakte (nahezu reibungsfreie) Kugellager, dann bremst da gar nichts, weil Kugellager keine Kräfte in Umfangsrichtung übertragen. Das hat doch nichts mit dem Lenktrapez zu tun. Das ist ein völlig anderer Fall.

[W-L]

Hallo Olaf,
die mathematischen Grundlagen für diese Bewegungsabläufe wurden bereits gelegt, bevor es elektronische Simulationsabläufe hierfür gab (Stichwort: Momentanpol).
Auf deine These möchte ich nicht weiter eingehen, weil ich die Zusammenhänge bereits hinreichend erklärt habe. Wir können das Thema aber gerne per PN oder am Telefon weitergehend erörtern.
Zum Lenktrapez-Vergleich hat Pepo 1958 bereits alles gesagt.
Das kinematische Verhalten einer Vorderradschwinggabel mit Bremssätteln, die an der Schwinge angeschlagen sind, habe ich anhand des Kräfteparallelogramms bereits erklärt.
Das kinematische Verhalten einer Vorderradschwinggabel mit Bremssätteln, die die Bremskräfte mittels Momentabstützungen in den Gabelkörper einleiten hängt ab, von der räumlichen Anordnung der Aufnahmelaschen am Gabelkörper. Wird die Momentabstützung im Extremfall z.B. direkt mit der Schwingenachse verschraubt, ist die Kinematik identisch mit der einer Schwinge, an die die Bremssättel direkt angeschlagen sind. Je höher die Aufnahmelaschen am Gabelkörper angebracht sind, umso weniger stellt sich die Schwinge beim Bremsen auf. Verläuft die Momentabstützung parallel zur Linie Schwingenlagerachse-Radachse, neigt die Schwinge beim Bremsen zum Eintauchen. Mit der Anordnung der Aufnahmelaschen am Gabelkörper kann also die Schwingenkinematik gezielt den jeweiligen Vorstellungen und Wünschen angepasst werden.
Gruß Walter

[Pepo1958]

Hallo Olaf,
... Wird die Momentabstützung im Extremfall z.B. direkt mit der Schwingenachse verschraubt, ist die Kinematik identisch mit der einer Schwinge, an die die Bremssättel direkt angeschlagen sind. Je höher die Aufnahmelaschen am Gabelkörper angebracht sind, umso weniger stellt sich die Schwinge beim Bremsen auf. Verläuft die Momentabstützung parallel zur Linie Schwingenlagerachse-Radachse, neigt die Schwinge beim Bremsen zum Eintauchen. Mit der Anordnung der Aufnahmelaschen am Gabelkörper kann also die Schwingenkinematik gezielt den jeweiligen Vorstellungen und Wünschen angepasst werden.
Gruß Walter

Hallo Walter,

ich denke, das Eintauchen hat weniger damit zu tun, ob die Momentenabstützung zur Verbindungslinie Radachse-Schwingenachse parallel liegt, sondern damit, ob die Momentenabstützung auf der Tangente des Radius des Anlenkpunktes des Bremssattelträgers liegt, also rechtwinkelig auf dem Radius steht, oder nicht. In diesem Fall lässt sich kein Krafteck mit einer Komponente in +/- Richtung des Radius zeichnen. Ist der Winkel zwischen dem Radius und der Momentenabstützung kleiner 90°, ergibt sich ein Krafteck mit Kraftkomponente in Richtung Radachse, also ein Moment, das zum Aufstellen des Motorrades führt. Ist der Winkel größer 90° ergibt sich im Krafteck eine Zugkraft in radialer Richtung von der Achse weg, also eine Kraft und daraus ein Moment, das zum Eintauchen führt.
Ob das aufstellende Moment durch die Kraft in Richtung Radachse bei Anlenkung der Momentenabstützung im Schwingendrehpunkt tatsächlich so groß ist, wie das Moment bei direkter Abstützung des Bremssattels an der Schwinge, hängt natürlich von der Gesamtgeometrie der Konstruktion ab. Ob das bei üblcher Geometrie einer Schwinge so ist oder nicht, weißt Du sicher besser als ich.

Der vertikale Abstand zwischen Radachse und Schwingenachse spielt hier eine Rolle, die die durch die Bremsmomentabstützung hervorgerufenen aufstellenden oder zum Eintauchen führenden Momente überlagert. Aber das ist oben glaub ich auch schon angesprochen worden.

[W-L]

Hallo Peter,
Du hast die theoretische Basis nachgeliefert, die ich ausgelassen habe. Genau genommen ergibt sich die Schwingenkinematik aus einer Überlagerung der Kräfteaufteilung resultierend aus der geometrischen Gestaltung des von dir beschriebenen Kräfteparallelogramms und dem Drehmoment um den Momentanpol. Die vertikale Lage des Momentanpols und damit dessen Abstand zum Fahrzeugschwerpunkt wird maßgeblich von der Lage der Verbindungslinie Schwingenlagerachse-Radachse bestimmt. Liegt die Schwingenlagerachse höher als die Radachse, liegt auch der Momentanpol dichter am Schwerpunkt und die Eintauchneigung reduziert sich.
In meinem Extrembeispiel der Befestigung der Momentabstützung direkt mit der Schwingenachse bewirkt die Bremskraft ein Drehmoment um die Schwingenachse und generiert ein starkes Aufstellmoment. Wird die Momentabstützung dagegen am Gabelkörper befestigt, teilt sich die in der Momentabstützung wirkende Kraft in eine vertikale und in eine horizontale Komponente auf. Vereinfachend kann man auch sagen, dass ein Teil der Wirkkraft direkt in den Gabelkörper eingeleitet wird und nur noch der verbleibende Teil auf die Schwinge wirkt.
Gruß Walter

[Stephan]

Moin,
. . .

Diese Schwinggabel habe ich beim Stöbern gefunden: https://www.ebay.de/itm/BMW-R100GS-airhead-Hedingham-leading-link-forks-and-koni-shocks/332942820172?ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT&_trksid=p2060353.m1438.l2649

Was haltet ihr im Allgemeinen davon und im Besonderen von der oberen, lediglich geklemmten Federbeinaufnahme?

Gruß Werner

Von genau so einer Schwinge erzählte heute Abend mein Freund. Der hat die Schwinge für um die 480€ (?) in den Niederlanden auf'nem Trödel gesehen. Hat noch mit sich gekämpft ob er sie vielleicht kaufen soll. Er baut gerade ein Gespann auf. Natürlich mit Gabel. "Das langt doch. . ."

Jetzt ärgert er sich. . .


Stephan

[EML-Jürgen]

Hallo
Falls noch Bedarf an der Schwinge besteht, ich habe die Kontaktdaten.

Gruß Jürgen

[jokeundjens]

.... und falls Stephan nicht will, hätte ich da ggf. einen Interessenten.

Gruß und ho ho ho

Jens

[Stephan]

https://www.ebay.de/itm/BMW-R100GS-airh ... 1438.l2649

Für knapp 1.200€ wird mein Kumpel die aber eher nicht nehmen. . .


Stephan

[robby ausm tal]

@robby: Beschreib doch bitte mal das Aufstellmoment beim Bremsen. Ich denke es ist ausgetestet, ausgewogen und geringer als das bei der BMW - Vorderradschwinge.

Es ist vorhanden, läßt sich aber mit dem Aufstellmoment der Vollschwingen BMWs nicht vergleichen. Die Trommel erreichte nicht mal ansatzweise die Bremswerte der Doppelscheibe von Brembo, außer nach 2 nebligen Nächten.
Mich stört es nicht.