W-L hat geschrieben:...Ein Pkw-Reifen flacht dagegen wesentlich stärker ab (Radiusreduzierung ca. 12-17 mm) und bildet daher einen wesentlich größeren Latsch. Das ist auch der Fall, wenn das Rad bei den üblichen gefahrenen Kurvenradien nur um wenige Grad eingelenkt wird und sich der Reifen minimal auf eine der beiden Kanten stellt. Er bietet daher eine deutlich bessere Führung in Kurven. ...
Gruß Walter
Hallo Walter, hallo Gemeinde,
ich glaube, dass man die Aussage mit dem Latsch in seiner Absolutheit so nicht stehen lassen kann. Es ist nach meinem Dafürhalten eine Theorie die sich durch das Fahrzeuggewicht relativiert, genauer durch das Verhältnis von Radlast zu Loadindex (Druck) des Reifens. Das ist beim Gespannvorderrad miserabel (klein), außer man hat einen 125/80 - 15 montiert. Die „Latsch-Theorie“ ist also eigentlich etwas, das in den PKW Bereich gehört.
Ich beziehe mich im Folgenden nicht auf die wenigen rechts-links-ausgewogenen Kurvenfahrten, sondern auf Radsturz und den praktisch immer zu hohen Reifendruck bei PKW Reifen an einem Gespann. Das hattest du nicht angesprochen, insofern widerspreche ich dir nicht.
Es gibt einige praktische Indizien und Erfahrungen. Ich habe vorn und an der Seite je einen 165/60R-14, das Vorderrad 15 mm positiv, das Seitenrad 15 mm negativ gestürzt, Auflast vorn ca 150kg, seitlich 100kg.
Natürlich laufen beide Räder einseitig ab, nicht dramatisch aber spürbar. Selbst wenn der Latsch einigermaßen mittig unter dem Reifen bliebe, ist seine Fläche doch asymmetrisch eiförmig und der Verschleiß ein Zeichen für höhere Reibung an der Reifenseite. Und ist es nicht die Reibung, die den Fahrbahnkontakt hält?
Tausche ich beide Reifen nach angemessener Zeit aus, von links nach rechts also, geht die Lenkung (zwei Räder) spürbar leichter, was für mich ein Zeichen dafür ist, dass jetzt der Bodenkontakt deutlich geringer ist, die Reifen im wesentlichen also auf der hohen Kante aufstehen. Man kann das erreichen, was die Reifenmacher sich wünschen, wenn man den Reifendruck erheblich reduziert. Aber genau das macht ein Gespann weniger präzise fahrbar und ich selbst würde einen Gürtelreifen aus Sicherheitsgründen nie unter 1,7 bar fahren.
Aber ich bin nicht repräsentativ. Schauen wir uns ein Formel 1 Auto an. Vorne superleicht, wie ein Gespann, viel zu breite Puschen, beide Räder negativ gestürzt.
Man sieht sehr gut, wie die Reifen auf der inneren Hälfte „ablatschen“. Warum montieren sie nicht gleich schmalere Reifen, sind doch viel leichter? Meine Antwort:
Auch Formel1 Vorderradaufhängungen haben bisher keine senkrecht stehende Lenkachse. Man kann durch Anpassen des Nachlaufes (Neigung der Lenkachse nach hinten) und der Spreizung (Neigung der Lenkachse zur Seite) exakt den Punkt ermitteln, bei dem das kurvenäußere Rad in der am häufigsten oder am schnellsten gefahrenen Kurve den breitesten Bodenkontakt hat, sich dennoch fast rechtwinklig gegen die Felge stemmt, oder auch bei engeren Kurven exakt auf der äußeren Reifenhälfte läuft. Das kurveninnere Rad behält (vergrößert) dabei seinen negativen Sturz. Aus bekannten Gründen ist seine Führungsqualität aber von untergeordneter Bedeutung.
Mit niedrigeren Reifendrücken und der Lehre der Reifenmacher käme man mit halb so breiten und halb so schweren Reifen aus, aber sie würden ordentlich wanken.
Ein letzter Blick auf die Felge. Warum sind die breiter als die ewig breiten Puschen (Reifenbasis)?
Meine Antwort: Weil der Reifen dann genau das tut, was ein Techniker von im erwartet. Er wankt und schwankt nicht, gibt einen festen Seitenhalt, der Reifen stützt sich nach außen ab, kann innen kaum gezogen werden.
Insofern ist nach meinem Dafürhalten auch beim Gespann weniger die Reifenbreite als mehr die Felgenbreite ausschlaggebend. Die Reifenbreite ergibt sich aus Sicht der Reifenmacher aus der Radlast und tatsächlich verändern sich bei schmaleren oder breiteren Reifen Reibung und Latsch nicht großartig. Letzterer nimmt nur eine andere Form an.
Auch ein Motorradreifen wird bei passendem Innendruck und gleicher Auflast genau die gleiche Kontaktfläche bieten wie ein Autoreifen. Nur dass diese Fläche oval ausgebildet ist und nicht rechteckig. In Fahrtrichtung viel länger und damit verschleißfreudiger. Er bietet aber gewisse Vorteile Spurrillen betreffend. Seine Eigenschaften nähern sich in dem Maße denen von Autoreifen an, wie seine Felge breiter wird.
Es gibt also nach meinem Dafürhalten für jede Gabel eine Kombination, die den besten Kompromiss zwischen PKW und M/C Reifen darstellt.
https://www.ingenieur-buch.de/media/blf ... eprobe.pdf
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