Dreiradler

Moin,

wie funktioniert eigentlich ein Motorrad-ABS ?

Die Meinungen reichen von "funktioniert eh nicht" über "Augenwischerei"
bis "unbedingt notwendig". Kennt jemand einen Link wo das mal ausführlich
vorgestellt und begründet wird ?

Oder ist das nur ein Marketing-Blabla ?

Grüße Joe.

Falls Du den ADAC magst:

http://www.adac.de/_mm/pdf/Test%20Motor ... _24505.pdf

Morgen Joe,

Himmel, will schon ne halbe Stunde auf dem Moped sitzen aber tipper hier immer noch an der Tastatur rum, weil Slowly so interessante Beiträge schreibt.

Also, ABS....

Von den wenigen Gespannen, die ich mal mit umgefrickeltem ABS probefahren durfte hat mich keines überzeugt. Und die meisten haben das auch im Gespann stillgeleght und ausgebaut - ist schon sehr komoplex so ein System wirklich dauerhaft zuverlässig im Gespann hinzukriegen.

Also Solo...

Ja, habe seit dem es auf dem MArkt ist immer mal wieder solche Mopeds nebenbei gehabt, und nichts hat mich damals überzeugt (BMW,PAN).
Auf der Rennstrecke habe ich den Mist sogar abgeklemmt und war mit ohne ABS eindeutig besser auf der letzten Rille unterwegs.

ABER.
Wie schon an anderer Stelle geschrieben, bleibt die Entwicklung nicht stehen..

Seit zwei Jahren habe ich eine zweite Solo-Pan (Baujahr 96, also mit ABS II), und die funktioniert sooo perfekt, da gibt es fürs Tourenfahren nichts zu verbessern.

Unter allen Bedingungen erstklassige Bremswirkung nahe der möglichen Haftgrenze, kein pulsieren im Hebel, immer zuverlässig, kein Ausfall bisher (130.000km).

Was die möglichen Bremswege angeht, hab ich die mal aus Interesse gemessen, solo und zu zweit, auf trockner und nasser Straße, Reifen geweils vorgewärmt, also Optimalbedingungen.

Nur auf trockener Straße solo habe ich ohne ABS aus 100km/h 3 Meter früher gestanden (Durchschnit aus 10 Messungen).

Bei Vollbremsungen aus 200km/h ist der Unterschied zwar noch etwas größer, aber wer bremst schon aus solchem Speed bis auf Null??

ALLE anderen Messungen waren mit ABS besser, ganz extrem auf nasser Straße zu zweit und bei Reibwertsprüngen. Wenn son Tier auf der Straße liegt meine ich, wo man dran drüber muss. Zebras heißen die Viecher wohl...

Und: Um instinktiv in brenzlichen Situationen derart brachial in die Eisen zu gehen, gehört jahrelange Erfahrung in solchen Grenzbereeichen, sonst liegt man sicher schon bei der ersten Bremsung lang, weil man das Vorderrad vor Schreck überbremst.

Aber gerade diese erste Bremsverzögerung ganz knapp vor Blockiergrenze, oder sogar kurz darüber ist genau das, was ein Normalfahrer niemals sturzfrei hinkriegt.

Profis fallen auch nicht gleich vom Moped, wenn das Vorderrad mal kurz beim bremsen stehenbleibt, oder nach Bodenwellen in gebremsten Zustand schräg wieder aufsetzt.

Quietscht halt für den Bruchteil einer Sekunde, der Lenker schlägt ein bißchen, also kurz die Bremse gerade soviel lösen, bis das Vorderrad wieder anfängt zu drehen und gut ist.

Also, wenn ich die Wahl hätte - nur noch mit ABS, schon deshalb, weil die motorischen Fähigkeiten im Alter abnehmen und erst recht im Herbst und Winter mit klammen Fingern.

Da sitzt Du mit einem Moped mit ABS schon sicher zu Hause vorm Kamin, während der Kollege mit ohne ABS noch sein Geraffel aus dem Straßengraben zusammensucht - im Optimalfall.

Bei heutigen Mopeds, den schnellen meine ich, ist das Problem übrigens nicht das bremsen sondern die Beschleunigung.

Wer schon mal auf feuchten oder nassen Straßen ein 200PS Moped zügig bewegt hat, weiß wovon ich rede.

Da haben schon dutzende ihre Eimer in die Botanik gepfeffert, weil das Moped sich entweder auf dem Hinterrad überschlagen hat oder seitlich wirklich blitzartig so weit ausgekeilt ist, dass man es nicht mehr einfangen konnte.

Für uns Grobmotoriker sind solche Mopeds mehr Krampf als Spaß, ich habe letztes Jahr die Gelegenheit gehabt, eine Woche die BMW rr zu fahren - meine Güte.

Wirklich unfassbar, was die da bei BMW auf die Räder gestellt haben. Im Prinzip kannst da einen Affen draufasetzen und der verbläst einen Normalfahrer in jeder Fahrsituation. Andererseits ist die ohne Fahrhilfen nur mit ALLEN Sinnen schnell und sicher zu bewegen.

Einmal im Grenzbereich ein Blümchen am Straßenrand anggucken oder ne Maus im Bikini, dann geht Dir die Straße aus.

Und wie so ein Eimer auf der Nordschleife sebst an Steigungen die Fuhre hochreisst ist unfassbar.

Ich war doch ganz zufrieden nachher wieder auf meine betagten Mopeds zu steigen, nicht so schnell, nicht so sicher - aber trotzdem immer Spaß damit, bei jedem Kilometer - eagal ob solo oder mit meinem besseren Dreiviertel hintendrauf oder im Seitenwagen.

Ich hoffe die Auskünfte reichen Dir - aber im Gespann, erst recht bei unseren Alten Dingern, ist ABS wohl eh kein Thema.

Liebe Grüße

Willy

Vor vielen Jahre hatte ich eine XJR 1200. Mit der hatte ich ein Aha-Erlebnis: Vor mir steht plötzlich ne Dose auf der Strasse, ich war viel zu schnell. Gegenverkehr kam auch. Ich hab mich in der Schrecksekunde nicht getraut, vorne voll reinzulangen und bin mit blockiertem Hinterrad und gerade mal handwarmen vorderen Scheiben gerade noch so dran vorbei gekommen. Hätte fürchterlich ins Auge gehen können! Daraufhin (am selben Tag noch) bin ich zum BMW-Händler gefahren und hab mir ne R 1100 GS bestellt, mit ABS. Das ABS war nach kurzer Zeit gewohnt, es klappte wunderbar mit der Bremserei. Ich hab mir dann den Spass erlaubt, oft die Bremsung an der Haftgrenze zu üben, also bevor das ABS aktiv wird. Mittlerweile kann ich das richtig gut, ich fahr auch schon seit etlichen Jahren kein Mopped mit ABS mehr, aber das richtige Bremsen vorne konnte ich erst auf einem ABS.Mopped lernen, da das Vertrauen da war, daß es eben nicht blockiert.
Man kann sich natürlich auch auf einem Mopped ohne ABS und Schnickschnack an die Grenze herantasten, klar. Bei mir fiel halt der Groschen auf diese Art.
In Kurven nützt das aber nichts, die Physik lässt sich nicht überlisten. Während des Regelns sind da natürlich kurze Phasen, in denen der Reifen blockiert, in diesem Moment kann er keine Seitenführungskräfte übertragen und man liegt genauso auf der Fr...e wie ohne.

Vielen Dank für die Statements.

Aber auf technische Stellungnahmen und "Prüfberichte" des ADAC gebe ich nicht
das Schwarze unter dem Fingernagel.

Auch halte ich ein Bremssystem das in Kurven bzw Schräglagen die Fahrer in
die Botanik zwingt für nicht gerade das Gelbe vom Ei.

Ein befreundeter Händler meinte, BMW hätte zB alle ABS der letzten 10 Jahre in
eine "stillen Rückruf" ausgetauscht weil es nicht bzw falsch funktionierte.

Mich würde halt mal interessieren, wie das bei einem Mopped funktionieren soll.

Grüße Joe.

Sach mal Joe, warum fragst du überhaubt, wenn deine Meinung schon feststeht?

Ich jetzt einmal mit einer Honda und einmal mit einer Aktuellen 800 BMW mit ABS gefahren und hab da mal richtig reingelangt.
Mit der BMW auch in Kurven und richtig schlechten Straßen.
Ich mache es kurz:

Mein nächstes neues Motorrad wir sicherlich ABS haben.

Probier es halt mal aus. Fremde Ratschläge helfen da nicht wirklich.

Über ABS bei Gespannen weiß ich nix.

Gruß Norbert

Probier es halt mal aus. Fremde Ratschläge helfen da nicht wirklich.

Gerne, gibt's aber weder für Dnepr noch für meine Guzzi.

warum fragst du überhaubt, wenn deine Meinung schon feststeht?

Mich interessiert wie es funktionieren soll. Das hat mit meiner Meinung eigentlich
nichts zu tun.

Grüße joe.

gelöscht

Sach mal Joe, warum fragst du überhaubt, wenn deine Meinung schon feststeht?

Denk dir einfach nix dabei, Joe.

Ich bin heute ein wenig auf Krawall gebürstet.

Gruß Norbert

Hallo Joe,
Gespann keine Ahnung , ist wohl so wie Richi schreibt.
Solo auf abgesperrter Strecke ist man voll konzentriert geht bei gleichen Maschinen ohne ABS wahrscheinlich genauso gut oder besser wie ohne.
Aber im Alltag. Kennen wir doch alle Du bist schon lange unterwegs oder kommst von der Arbeit bist auf jeden Fall nicht so ganz bei der Sache und plötzlich musst Du in die Eisen. Wenn jetzt das ABS regelt hat man vielleicht den entscheidenden Meter gespart oder ganz viel Zauberei nicht gebraucht.
Wenn man in der Kurve noch bremsen muss und wegen dem ABS Probleme bekommst, war vor der Kurve schon einiges falsch. Dann fliegt man aber auch ohne, denn der Reifen kann nun einmal nur Bremsen oder Führen oder beides ein bisschen.
Also um die Frage zu beantworten. Es funktionier Solo gut.



Gruß Peter

Nattes hat geschrieben:

Sach mal Joe, warum fragst du überhaubt, wenn deine Meinung schon feststeht?

Denk dir einfach nix dabei, Joe.

Ich bin heute ein wenig auf Krawall gebürstet.

Gruß Norbert

Keine Panik

Servus Richi,

ich bin kein Rechtsverdreher, ich interessiere mich nur für die Wirkungsweise
des Mopped-ABS. Bei 4 Rädern kann ein ABS mit hinreichender Sicherheit
feststellen was gerade los ist, bei nur 2 (oder 3) Rädern wird das mE problematisch. Die Sensoren / Aktoren für ein ABS sind allgemeine bekannt, wie das
dann softwareseitig gelöst ist wäre mal interessant.

Das PDF aus der MG bezieht sich eigentlich eher nicht auf die Funktionsweise.
Daß ein begnadeter Mechaniker nicht unbedingt die Software eines ABS
modifizieren kann ist schon klar ...

Grüße Joe.

PS: Und der TÜV hat anscheinend auch keinen Plan davon.

Mein ABS ist Baujahr 93, also wahrscheinlich noch erste Generation. Ich habe überhaupt keine Defizite zu beklagen. Warum?

Man kauft sich ein anderes Motorrad mit oder ohne ABS und stellt fest, dass es anders gefahren werden muss als das letzte. Ist doch voll normal, ausser man kauft sich immer das gleiche.
Meines ist zum Beispiel vorne schwerer als andere und hat eine Schwinge. Wheely unmöglich. Schnelle Strecken gehen deutlich schneller, Buckelstrecken sind lästig, wenn die Schwinge erst mal in Bewegung ist. Also bremst man doch auch anders als mit einem anderen Motorrad, oder was? Ich jedenfalls. Ich bin schnell dahinter gekommen, dass man grundsätzlich beide Bremsen benutzen kann, weil es nicht nickt, nicht hinten hochkommt und dank ABS hinten nie blockiert. Jetzt rate mal welches schwere Motorrad schneller zum Stehen kommt, das welches mit zwei Rädern bremst, oder das wo die Schlaumeier sagen, "die hintere Bremse braucht man eh nicht, die ist nur für den TÜV."
Man kann mit ABS in jeder Situation sicher bremsen, auch in der Kurve.

Zum Seitenwagenbetrieb:
Mach doch mal eine Fallstudie oder Funktionsanlalyse.

1. Seitenrad läuft auf dem Grünstreifen. Fahrbahn trocken. Vollbremsung.
a) Seitenrad hat kein ABS. Rad blockiert voll, bremst nicht. Na und? Maschine zieht etwas nach links.
b) Seitenrad ist ans Hinterrad ABS gekoppelt. Es blockiert wie bei a) solange das ABS des Hinterrades das Hinterrad steuert wie bei normal trockener Straße.
Reagiert das ABS auf Gewichtsveringerung, wirkt sich das auch positiv auf das Bremsverhalten des SW Rades in diesem Fall aus.
c) Zugmaschine und SW haben kein ABS. Maschine zieht genauso stark/stärker nach links als mit unvollständigem ABS.

2. Seitenrad läuft auf dem Trockenen ist gut beladen, Zugmaschine in einer nassen LKW Spur, Vollbremsung.
a) SW Rad hat kein ABS. SW Rad blockiert nicht, überbremst etwas, aber nicht sehr, weil die Zugmaschine mit ABS verzögert wird.
b) SW Rad ist an das ABS angekoppelt. Es bremst nicht voll, weil die Räder der Zugmaschine auch nicht voll bremsen. Kein Überbremsen.
c) Zugmaschine und SW haben kein ABS. Gespann überbremst stärker als bei a). Gespann zieht stark nach rechts.

Es gibt auch Leute die meinen, eine Bremse müsste an allen Rädern so sensibel reagieren, wie bei einem Rennwagen. Sie seien jederzeit Herr der Situation und möchten selbst bestimmen, wie stark sie in die Eisen gehen (kommt aus der Stahlflexdiskussion). Totale Selbstüberschätzung. Gerade bei langsamen aber brenzlichen Fahrten reicht die Zeit nicht, eine Überreaktion wieder gut zu machen. Viele dieser Situationsherren sind nicht mal in der Lage an ihrem Auto eine Glühbirne zu wechseln, oder das Nebellicht ein zu schalten.

("Ich bin sportlich. Fahre gerne sportlich Auto/Motorrad")
Nix füa Ungut.

Ok Leute, genug der Schwärmerei ...

Nochmal: Wie funktioniert das ABS bei einem Motorrad ?

1. Wenn ein Rad blockiert, dann Bremse kurz lösen und wieder versuchen, zu bremsen bis das Rad wieder blockiert - klar.

2. Wie stellt man das "Blockieren" fest ? Drehzahl 0, auch klar.

3. Drehzahldifferenz beider Räder > Schlupf: was dann ? Fängt da eins an zu Blockieren ?

4. Beide Räder drehen sich nicht: Bin ich auf einer Eisplatte oder steht das Mopped ?

5. Man könnte es Beschleunigungssensoren probieren. Nur, wenn beide Räder blockieren habe ich halt keine Beschleunigung.

etcpp. Also mal Butter bei die Fische.

@Olaf
Ich hätte nicht gedacht, das dir mal weitestgehend zustimmen muß.

Gruß Norbert

scheppertreiber hat geschrieben:Ok Leute, genug der Schwärmerei ...

Nochmal: Wie funktioniert das ABS bei einem Motorrad ?

1. Wenn ein Rad blockiert, dann Bremse kurz lösen und wieder versuchen, zu bremsen bis das Rad wieder blockiert - klar.

2. Wie stellt man das "Blockieren" fest ? Drehzahl 0, auch klar.

3. Drehzahldifferenz beider Räder > Schlupf: was dann ? Fängt da eins an zu Blockieren ?

4. Beide Räder drehen sich nicht: Bin ich auf einer Eisplatte oder steht das Mopped ?

5. Man könnte es Beschleunigungssensoren probieren. Nur, wenn beide Räder blockieren habe ich halt keine Beschleunigung.

etcpp. Also mal Butter bei die Fische.

Die grundsätzliche Funktionsweise ist die:
-Drehzahlsensoren an jedem Rad, meist Inkrementenräder mit Induktivgebern. Diese liefern dem ABS-Steuergerät ein sinusförmiges Spannungssignal, das vom Steuergerät verwertet wird und das daraus dann die Raddrehzahl errechnet. Dabei erfolgt auch ein Plausibilitätsabgleich über die Drehzahl vorne/hinten. Das Steuergerät kannn dann erkennen, ob das Fahrzeug fährt oder steht. Der Bremslichtschalter ist ebenfalls an diesem Abgleich beteiligt. Stellt jetzt das Steuergeräöt fest, daß während einer Bremsung ein Rad blockiert, dann öffnet es ein Magnetventil, damit der Bremsdruck für dieses Rad abgebaut wird. Sobald das Steuergerät wieder ein Drehzahlsignal bekommt, wird das Ventil geschlossen. Das ist dann auch das Rattern, das man im Hebel spürt. Geregelt wird jedes Rad für sich mit einem eigenen Kanal (bei Motorrad-ABS zwei Kanäle).

scheppertreiber hat geschrieben:Ok Leute, genug der Schwärmerei ...

Nochmal: Wie funktioniert das ABS bei einem Motorrad ?

1. Wenn ein Rad blockiert, dann Bremse kurz lösen und wieder versuchen, zu bremsen bis das Rad wieder blockiert - klar.

2. Wie stellt man das "Blockieren" fest ? Drehzahl 0, auch klar.

3. Drehzahldifferenz beider Räder > Schlupf: was dann ? Fängt da eins an zu Blockieren ?

4. Beide Räder drehen sich nicht: Bin ich auf einer Eisplatte oder steht das Mopped ?

5. Man könnte es Beschleunigungssensoren probieren. Nur, wenn beide Räder blockieren habe ich halt keine Beschleunigung.

etcpp. Also mal Butter bei die Fische.

ad1) kommt nicht vor, es sei denn die Pumpe ist im Arxx. Kann man vor jedem Fahrtantritt mit Selbsttest prüfen, wenn man der Kontrollampe nicht traut.

ad2) entfällt.
ad3) das Verhalten jeden Rades wir einzeln ausgewertet. Siehe 4)
ad 4) ich dachte, du seist in der Kybernetik zu Hause. and/nand/or/xor
Selbst das primitivste ABS setzt voraus, dass die Zündung angeschaltet ist und die Bremse betätigt ist und ein Hallsignal vom Rad zur Elektronik gesendet wird. Wenn das Signal zum Dauerton wird, dann reagiert die Elektronik, setzt die Pumpe in Betrieb, die irgend etwas Sinnvolles tut.

Das ist immer der Fall. Die Weiterentwicklung hat sich damit auseinandergesetzt, was die Pumpe sinnvolles tut und ob es von Nutzen ist, dass beide Signale miteinander verglichen werden. Dabei wird die o.g. Funktion nicht reduziert.


Einfach mal über den Tellerrad schauen und sich fragen warum die (Marketing-) Erfindungsgeister versuchen, mehr Funktionen da rein zu packen.
Weil sie da und bekannt sind und nicht erfunden werden müssen!
Es dürfte dem interessierten Konsumenten nicht entgangen sein, dass die Autoindustrie schon lange von elektronischen Fahrwerken spricht. Die primitivste Form davon ist, das ABS als elektronisch geregelte Einzelradbremse zu verwenden. Reduzierst du selbige von 4 auf 2 Bausteine kommt genau das heraus, was in der Motorradbranche als erweiterter Funktionsumfang oder ABS II Kritiker wie dich verunsichert. (Wenn es nur das ist).

Ich persönlich glaube, und da nehme ich mich nicht aus, den Schuh muss ich mir anziehen, dass im Wesentlichen jene über eine BMW lästern, die selbst keine fahren. Das ist imho beim ABS nicht anders.

Ähem Olaf, sehr sachlich war Deine Antwort nun nicht gerade ...

Es geht nicht um BMW-Bashing. Ich hatte 2 und das reicht

scheppertreiber hat geschrieben:Ähem Olaf, sehr sachlich war Deine Antwort nun nicht gerade ...

Es geht nicht um BMW-Bashing. Ich hatte 2 und das reicht

Sorry, so sachlich wie du kann ich nicht immer...

Und das mit der BMW hab ich nur angeführt, weil sich neulich ein befreundeter BMW Fahrer in meiner Gegenwart so geäußert hat. Da fühlte ich mich angesprochen und hatte ein Einsehen. Ich habe ja ein japanisches ABS dezent unter 346 Joghurt Bechern verkleidet.

Die BMW Fahrer brauchen aber auch wirklich ein dickes Fell, wenn sie einzeln am Stammtisch sitzen...

Die BMW Fahrer brauchen aber auch wirklich ein dickes Fell, wenn sie einzeln am Stammtisch sitzen..

Normalzustand.

Ich will nur wissen wie's funktioniert. Eigentlich sollte das hier jemand wissen.

Grüße Joe.

scheppertreiber hat geschrieben:

Die BMW Fahrer brauchen aber auch wirklich ein dickes Fell, wenn sie einzeln am Stammtisch sitzen..

Normalzustand.

Ich will nur wissen wie's funktioniert. Eigentlich sollte das hier jemand wissen.

Grüße Joe.

Die Elektronik wertet beim Ur ABS ein Signal eines Hallgebers aus, das von einer geschlitzten Scheibe, die mit mit dem Rad läuft reflektiert wird. Analog oder mit einer 1-Bit Prozedur kann sie feststellen "Dreht sich - dreht sich nicht". Die Pumpe, eigentlich ein Ventil "pulst" im Dreht-sich-nicht-Fall die Flüssigkeit in der Bremsleitung, indem mit einer regelmässigen Frequenz Druck ab und aufbaut. Die Arbeit kann mit Analogelektronik erbracht werden. Woher die Elektronik weiß, dass das Motorrad in Wirklichkeit an der Ampel steht und der Fahrer den Fuß auf der Bremse hat, kann ich dir nicht sagen. ("Wenn-dann" halt)

Natürlich können mit Digitaltechnik und entspr. Prozessoren mehrere Dinge gleichzeitig und relativ vergleichen werden, um eine Entscheidung herbei zu führen. Der Vergleich kann die Signalfrequenz mehrerer Hallgeber betreffen (Kurvenfahrt beim Auto) oder auch Soll und Ist-Werte jedes einzelnen. Ich wäre nicht drauf gekommen, dass das irgendjemand für´s Motorrad einsetzen könnte, ist aber offensichtlich so. (Künftig Elch-Tests für Motorräder?) Und ich weiss von der Teileschau für einen Yam GTS Gespannumbau, dass man für eines der Räder eine neue Schlitzscheibe mit weniger Schlitzen benötigt wenn vorn ein 13" Rad verbaut wird. Offensichtlich wurde auch anno 1993 schon irgendwas verglichen. Hab aber noch nicht gemerkt, dass vorne das ABS einsetzt, nur weil es hinten aktiv war.

Ich sehe da eigentlich auch besorgt die Abhängigkeit von Programmieren auf uns zu kommen die selber kein Motorrad fahren. Fast wie im richtigen Leben. Aber die einfache Dreht-sich-dreht-sich-nicht-Analyse bleibt imho in jedem Fall erhalten.

So ungefähr mit einfachen Worten ohne Anspruch auf Vollständigkeit.
Hast du das gemeint?

Morgen Olaf,

und ich sach noch:

Der Hauptgrund, warum ich hier mal vor Jahren reingeschaut habe seit dem und immer wieder gerne mal lese sind die technisch fundierten Antworten von Dir!!

Obwohl ich sicher bin, dass nur ganz wenige Dir in Deinen Ausführungen folgen können, geschweige denn die Kenntnisse für sich selbst umstzen.

Da fehlt dem "Normalfahrer" einfach zu viel technisches Grundwissen, unter anderem.

Wie hast Du neulich so schön geschrieben: Beratungsresistenz!

DAS ist zwar ein viel verwendeter Begriff aus meiner Berufsgruppe, aber trifft es auf den Punkt.

Ich lese jedenfalls weiter Deine Statements, besonders gerne, wenn ich vor einem Mandanten sitze, der mich mit seinen Ehegeschichten langweilt (ich will die halbe Couch haben, die ALte kann den Hund kriegen...tsss).

Und immer wieder lerne ich partiell Dinge dazu oder sehe Bekanntes aus einer anderen Sichtweise.

Wahrscheinlich kann man speziell Gespannfahren nur gut und sicher, wenn man elementare Kenntnisse sowohl der physikalischen Hintergründe hat, als auch einen gewissen technischen Background.

Aber einfach auf drei Rädern durch die Gegend rollern und Spaß haben geht natürlich auch - kein Problem.

Eines ist ja bei allen gleich: Wenn man rechts am Lenker nach hinten dreht, wird die Landschaft schneller

So long, ich freu mich auf Deine weiteren Kommentare in verschiedenen Threats

Willy

Hast du das gemeint?

Moin,

ja - schon eher ...

Abhängig von Programmierern ? Den Arbeitssklaven mit BWLern, Marketingleuten
und anderem Gesocks im Kreuz, ständig ein neuer Gimmick, der Kram wird
unausgereift ausgeliefert um Termine zu halten ("Bananensoftware, reift beim
Kunden"), ständig dem hinterherarbeitend was oben schon verkauft wurde ?

---

eines der Räder eine neue Schlitzscheibe mit weniger Schlitzen benötigt wenn vorn ein 13" Rad verbaut wird.

bedeutet: Kein Zugriff auf die Software um die Auflösung (= Anzahl Schlitze)
des Gebers einzustellen.

mit einer 1-Bit Prozedur kann sie feststellen "Dreht sich - dreht sich nicht".

Nein. Du wartest bis kein Impuls mehr kommt. Kommt einer, dreht es sich. Also eine gewisse Zeitverzögerung.

scheppertreiber hat geschrieben:
Nein. Du wartest bis kein Impuls mehr kommt. Kommt einer, dreht es sich. Also eine gewisse Zeitverzögerung.

Ja. Anfangs litten die ABS Systeme darunter, dass diese Zeitverzögerung zu groß war. Damit kann man auch feststellen, ob sich das Rad bei Beginn der Bremsung noch gedreht hat. Ampelmässig.

Schlitze in der Scheibe: Irrtum meinerseits. Bei meinem Mopped wird da das Signal für den Tacho abgenommen, es wird nichts verglichen.

Die Technik ist heute anders. Ich bin sicher, dass es die gleiche ist wie im Auto, für´s Marketing mit anderen Begriffen versehen. Beim ESP eines Autos läuft der Rechner des ABS auch ausserhalb der Bremsung mit. er wird abgeschaltet durch einen sep. Knopf ausser z.B. beim Volvo C30. (Trick 17)
Laufen in einer Kurve zwei Räder in einer Spur unterschiedlich schnell, ist das korrekturwürdig, zumal wenn die Winkelgeschwindigkeiten der Räder der anderen Spur ganz andere Werte haben. Dann handelt es sich um eine Kurvenfahrt. Es wird mit Einzelradbremse nach geholfen.

Nun dreht sich das Antriebrad immer etwas schneller als das passive. Die Differenz nennt man Schlupf. Der Prozessor, eigentlich der Programmierer des Speicherchips muss entscheiden, ab welcher Differenz normale oder schlechte Strassenverhältnisse vorliegen. Beim Anfahren und Beschleunigen kann sogar das angetriebene Rad gebremst werden, dass sich zu schnell dreht. Wenn beide passiven Räder dabei gleich schnell drehen, handelt es sich um eine Geradeausbeschleunigung mit einseitig schlechten Straßenverhältnissen. (Hat man früher mit der Handbremse gemacht )

Es ist albern, diese Technik in ein Motorrad zu pflanzen, weil es nur ein getriebenes Rad hat. Lediglich die Schlupfbetrachtung ist relevant, aber unsinnig, weil im entscheidenden Moment doch jedes Rad einzeln gebremst wird. Aber: die Auswertung darüber was es ist, kann bereits vor der Bremsung vorliegen.

Diese ganze Rechnerei und Toleranzen stimmen aber nicht mehr, wenn die Reifengrößenänderung eine normale Verschleißtoleranz überschreitet. Das mag der Grund dafür sein, dass der TÜV Nord sagt "Kein Eingriff in die Elektronik". Beim Gespann müssten die neuen Räder exakt im gleichen Durchmesserverhältnis gewählt werden wie bei der ursprünglichen Solomaschine, oder der Chip neu programmiert, was viel einfacher ist. Aber wer traut schon einem Programmierer, der hauptsächlich Tachos resettet?

Also: zu intellente Elektronik duldet kein Gefrickel, schon gar keinen Gespannumubau. Primitiv ABS finde ich sehr hilfreich.

Und eigentlich besteht doch kein Unterschied zwischen Traktionskontrolle
und ABS: beide versuchen, den Gummi mit dem Asphalt wirkungsvoll in
Kontakt zu halten und den Schlupf zu minimieren (bzw Durchdrehen oder
Blockieren).

Diese ganze Rechnerei und Toleranzen stimmen aber nicht mehr, wenn die Reifengrößenänderung eine normale Verschleißtoleranz überschreitet.

Komischerweise geht das beim Fahrradtacho für 4,99 ...

Heutzutage wird sogar der Reifendruck per Transponder beim Fahren gemessen,
da sollte das mit der Profiltiefe auch machbar sein.

Aber wer traut schon einem Programmierer, der hauptsächlich Tachos resettet?

Das macht "Erkan, Ihr ehrlicher Gebrauchtwagenhändler", nicht der Programmierer.

scheppertreiber hat geschrieben:

Diese ganze Rechnerei und Toleranzen stimmen aber nicht mehr, wenn die Reifengrößenänderung eine normale Verschleißtoleranz überschreitet.

Komischerweise geht das beim Fahrradtacho für 4,99 ...

Heutzutage wird sogar der Reifendruck per Transponder beim Fahren gemessen,
da sollte das mit der Profiltiefe auch machbar sein.

Es geht darum, dass beim Gespannumbau andere Räder weg. Übersetzung montiert werden sollen. Irgendeiner müsste für die Richtigkeit der elektron. Anpassung den Kopf hinhalten und irgendeiner beim TÜV müsste es gegenprüfen. Wolln mal ned zu viel erwardde, gell?
Beim Schwenker wär es ja kein Problem.

Aber zur modernen Software nochmal. Ich glaube, dass routinierte Fahrer die meisten Probleme mit zu schlauem ABS haben. Beispiel: Maschine gerät plötzlich ohne GPS und Schilder auf Rollsplitt, Glatteis oder einfach Unmengen Kuhscheisse. Ein alter Fahrer zieht sofort und sehr schnell die Kupplung. ABS notiert: beide Räder gleich schnell, kein Grund zur Sorge. (Wäre eines zu langsam, würde sofort die Bremsung gepulst, egal welche Bremse betätigt wird.) Bei gezogener Kupplung aber macht die Bremse zunächst voll auf, bis der Hallgeber Radstillstand meldet, dann wird gepulst.

Ich weiss nicht was sicherer ist, a) auf den Rechner verlassen, b) auf sich selbst verlassen, c) die Strasse verlassen...

Hallo Olaf,

Crazy Cow hat geschrieben:... ABS notiert: beide Räder gleich schnell, kein Grund zur Sorge. (Wäre eines zu langsam, würde sofort die Bremsung gepulst, egal welche Bremse betätigt wird.) Bei gezogener Kupplung aber macht die Bremse zunächst voll auf, bis der Hallgeber Radstillstand meldet, dann wird gepulst.

m.E. betrachtet/bremst ABS jedes Rad für sich - einen Vergleich der Raddrehzahlen nehmen nur ESP, ASR & Co. vor. Von da her sollte es eigentlich beim Gespann mit dem Umbereifen kein Problem sein - wenn da wirklich nur ein reines ABS-Modul verbaut ist. Bei den neueren Motorrädern ist ja zumeist schon ASR und "Wheelieunterdrückung" dabei.

Gruss

Jens

xx_sidebike hat geschrieben:Hallo Olaf,

Crazy Cow hat geschrieben:... ABS notiert: beide Räder gleich schnell, kein Grund zur Sorge. (Wäre eines zu langsam, würde sofort die Bremsung gepulst, egal welche Bremse betätigt wird.) Bei gezogener Kupplung aber macht die Bremse zunächst voll auf, bis der Hallgeber Radstillstand meldet, dann wird gepulst.

m.E. betrachtet/bremst ABS jedes Rad für sich - einen Vergleich der Raddrehzahlen nehmen nur ESP, ASR & Co. vor. Von da her sollte es eigentlich beim Gespann mit dem Umbereifen kein Problem sein - wenn da wirklich nur ein reines ABS-Modul verbaut ist. Bei den neueren Motorrädern ist ja zumeist schon ASR und "Wheelieunterdrückung" dabei.

Gruss

Jens

Hi Jens,

mit dem, was wir bisher als ABS kennen, hast du Recht. Ich habe noch keine Prinzipzeichnung vom ASR der neuen V-Max gesehen, aber im Grunde muss da auch verglichen werden. Soll und ist halt.

Weile an dieser Quelle: http://motorrad-gespanne.de/downloads/abs.pdf daselbst Seite 5, Abs. "RLP".

Wheelyunterdrückung, du hast es selbst angesprochen. Geht auch mit vergleichen. Es wird gemacht, weil die Bauteile mit ABS alle da sind. Jetzt kommen die Jungs von der Presse- und Rechtsabteilung von Teves und Continental und mystifizieren ihr ABS 1-2-3. Reden von Parametern, die wir beide einfach übersehen. Es ist aber auch wurscht, wie weit sich das Motorrad beim Anbremsen neigt, am Ende, und da sind wir uns ja einig, wird jedes Rad einzeln vor dem Blockieren geschützt, aber nur mit einer Pumpe.

Es ist aber so, dass elektrische Automotive Bauteile bestimmte Zyklen erbringen müssen. Es sind imho immer noch 30.000. Für einen Fensterheber ist das viel, für einen Schiebedachmotor auch. Aber wenn wegen einer (missachteten) Parametergewichtung die ABS Pumpe bei jedem Bremsgang anschaltet, müsste sie imho alle 1-2 Jahre gewechselt werden.

Das andere Problem ist ja, dass die Kerle nicht aufhören zu entwickeln. Man kann nicht einfach beim Kauf eines Moppeds sagen: "Ich hätte gern ABS 1" Künftig soll also diese Pumpe beim Mopped die Rolle eines Bremskraftverstärkers übernehmen. Am Ende soll ein Moped im Laden stehen, bei dem die Leute während der Fahrt an ihrem iPad herumspielen können (oder an der Stößelstange ihres HBZ).

Wieder drei zur Auswahl:

a) des werd schee fad´
b) ha, wenn´s schee macht!
c) jetz leckt´s mi am Arsch!





edit:
ich habe mal ein paar Jahre in der Automotive Entwicklung gearbeitet und werfe deshalb gern in einen Topf, was als Modul von einem Lieferanten kommt und nenne es hier einfach ABS. Natürlich sind ABS, ASR oder ESP verkaufstechnisch verschiedene Dinge, letztlich ist es ein Bauteil wie auch Türschlösser, Fensterheber und Lautsprecher schon lange ein Bauteil sind. Und am Schluss geht es halt darum, möglichst viele Dinge zu verquicken, wenn so viel Entwicklungsaufwand (das ist schnöder Mammon) getrieben wurde und in jeweils leicht abgeänderter Form möglichst vielen Kunden an zu bieten.

Es gab im letzten Jahr eine Veranstaltung für Gespannhändler. Dort erklärten zwei Herren von Conti-Teves ein Motorrad-ABS-System. Des weiteren gab es noch einen Vortrag über das BMW-ABS-System III. Grundsätzlich kan man sagen, daß man ein Motorrad-ABS-System nicht einfach übernehmen kann. Es wäre nur möglich, wenn man die Parameter(Zusätzliche Bremse SW, Radgrößen,Gewicht, u.s.w.) neu programmiert.
Das BMW-III-System ist ganz kritisch, weil es mit den Bremshebeln nur noch einen Steuerkreis betätigt. Der Bremsdruck wird von einer Pumpe aufgebaut. Der empfundene Bremsdruck an den Hebeln ist nur für den Benutzer ausgelegt. An dieses System läßt sich kein Seitenwagen anschliessen.
Wenn jemand ein ABS-Motorrad als Gespann fährt, hat er Glück, wenn es geht. Aber man weiß ja, Glück währt nicht ewig.
Die Referenten waren einstimmig der Meinung, daß es mit einem hohen Risiko verbunden ist.
Die anschließende Diskusion beschäftigte sich von einigen namhaften Herstellern hauptsächlich damit, daß die Öffentlichkeit nichts erfahren sollte, weil es geschäftschädigend wäre.

Ich hab auch schon gedacht: wenn wir hier jetzt weitermachen, sollten wir ins interne gehen, denn ABS besteht ja nicht mehr nur aus den Komponenten, sondern vor allem aus den Programmen.

HU hat geschrieben:...Grundsätzlich kan man sagen, daß man ein Motorrad-ABS-System nicht einfach übernehmen kann. Es wäre nur möglich, wenn man die Parameter(Zusätzliche Bremse SW, Radgrößen,Gewicht, u.s.w.) neu programmiert...

Wenn das nicht sauber gemacht wird (und welcher Gespannhersteller hat die Testkapazitäten von Bosch und Co?), reagiert das ABS irgendwann falsch oder schaltet sich schlicht ab. In einer kritischen Situation ist das nicht gerade toll.

An meiner Solomaschine (G650XCo) übertreibt der Tacho masslos. Da das Signal von der hinteren Schlitzscheibe kommt, bot ein pfiffiger Bastler Schlitzscheiben mit weniger Löchern an. Nach Einbau ging der Tacho exakt. Allerdings hat sich das ABS ab und zu schlicht abgeschaltet, zum Glück auf Autobahnpassagen mit konstanter, höherer Geschwindigkeit. Die Fehlermeldung im Speicher lautete sinngemäss 'unplausible Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterrad'. Ich vermute mal, unter wechselnden Geschwindigkeiten hat das Programm die Differenz als Schlupf o.ä. abgehakt. Da bastele ich nie wieder dran herum!

Allerdings ist das ABS an meinem F650GS-Gespann nach wie vor aktiv (Beiwagenscheibe separat über Schlepphebel am Hinterradbremshebel).
Bei den Vollbremsungen auf dem Gespannlehrgang erwies sich dieser Konstrukt als sehr angenehm: keine Tendenz zum Drehen, kurze knackige Bremswege, und wenig Gegenlenken. Ich bin froh, auch im Gespann ein ABS zu haben! (allerdings: fahre mit leerem Beiwagen, mit Passagier fiele die Bilanz wohl nicht so eindeutig positiv aus)

Gute Fahrt
Volker

Vielleicht hilft technisch inhaltlich das über das neue BOSCH-System etwas weiter, grundlegend läuft Motorrad-ABS aber "noch" immer über den Drehzahlvergleich Vorder-Hinterrad.

BOSCH arbeitet aktuell auch an einem System für ein einzelnes Rad, was sich aber als schwierig herausstellt, da bei einem Rad keine Unterschiede berechenbar sind

Seit 1980 arbeitet Bosch an Antiblockiersystemen für Motorräder. Im Jahr 1994 wurde das erste Bosch-ABS in einer Suzuki vorgestellt, 1999 folgte die zweite, 2005 die dritte Generation. Allen gemeinsam war die direkte Ableitung vom Pkw-ABS und daraus folgend eine Baugröße, die bei großen Maschinen zwar gerade noch irgendwo untergebracht werden konnte, für kleinere Bikes aufgrund des Platzbedarfs und des Gewichts jedoch ungeeignet war. Das änderte sich mit dem neuen ABS 9, das 2009 vorgestellt wurde und bereits bei neun Herstellern, unter anderem Ducati und KTM, in verschiedenen Modellen zum Einsatz kommt. Dieses System wurde speziell für Zweiräder entwickelt und ist nach Angaben des Herstellers das weltweit kleinste Motorrad-ABS mit einem Raumbedarf von 0,4 Litern und einem Gewicht von 700 Gramm.

Damit hofft Bosch die Ausstattungsrate signifikant zu steigern. Derzeit seien nur rund 16 Prozent aller Zweiräder in Europa mit ABS ausgerüstet, weltweit liegt die Quote gar bei unter einem Prozent. Eingebaut wird der Blockierverhinderer in erster Linie in schwere, leistungsstarke Maschinen. Dabei ist es unbestritten, dass ABS auf dem Motorrad ein Lebensretter sein kann. Die Europäische Kommission, die von 2017 ABS für Zweiräder mit mehr als 125 ccm zur Pflicht machen will, geht davon aus, dass diese Regelung innerhalb von zehn Jahren 5 000 Leben rettet. Nach einer Bosch-Untersuchung auf Basis der deutschen Unfalldatenbank GIDAS werden 47 Prozent aller Motorradunfälle durch falsches und zögerliches Bremsen verursacht. Hier hilft ABS, weil der Fahrer ohne Rücksicht auf den Untergrund im Notfall immer voll bremsen und damit den Bremsweg optimal kurz halten kann. Stürze durch blockierende Räder, wie sie typisch für Motorradunfälle sind, werden vermieden.

Doch das System kann noch mehr
Die Variante ABS 9 plus ist beispielsweise in der Lage, mithilfe eines zusätzlichen Drucksensors das drohende Abheben des Hinterrades und somit einen drohenden Überschlag zu vermeiden. Zudem sind weitere Funktionen denkbar, etwa der Berganfahrassistent HHC wie man ihn auch vom Pkw kennt. Der verhindert ein ungewolltes Zurückrollen beim Anfahren am Berg, indem der Bremsdruck am Hinterrad noch für zwei Sekunden, auf Wunsch auch länger, nach dem Lösen der Vorderradbremse gehalten wird. Ein System, das den Fahrern sehr schwerer Motorräder vom Schlage einer Harley-Davidson oder der Kawasaki Vulcan Vorteile bescheren würde.

Weiter optimieren lässt sich das ABS durch den Einsatz von Schräglagensensoren, die ABS-Regelung und Bremskraftverteilung auf die jeweilige Schräglage abstimmen. Diese Sensoren von der Größe einer Streichholzschachtel werden derzeit bei BMW in der S 1000 RR, K 1600 GT und der GTL sowie bei Aprilia in der RSV4 Factory APRC, RSV4 R und der Tuono 1000 R eingesetzt und regeln dort vor allem die Traktionskontrolle, bei den BMW-Tourern auch das Kurvenlicht. Zu erwarten ist in naher Zukunft auch der Einsatz der Schräglagensensoren zur Bremssteuerung. Als Vorreiter käme beispielsweise BMW in Frage. Der aktuelle Schräglagensensor SU-MM3.10 erfasst Längs- und Querbeschleunigung sowie Gier- und Rollrate. Die nächste Generation namens SU-MM5.10 kann auch Vertikalbeschleunigung messen und damit Nickbewegungen erkennen. Er misst mehr als 100 Mal pro Sekunde den fahrdynamischen Zustand des Motorrads. Das ist die Voraussetzung für weitere Komfort- und Sicherheitsfeatures wie Sturzerkennung, Wheelie-Regelung, Kurven-ABS oder semi-aktive Fahrwerksregelung.

Quelle: Auto.de

Ich liebe mein ABS, und auch meinen Bremskraftverstärker, der den Schwenker mit dem lebensgefährlichen ungebremsten Seitenwagen auch voll beladen jedesmal sicher zum Stillstand bringt

Danke, interessant was einem da noch alles blüht ...

Eine "Wheelie-Regelung" brauche ich eh
(Echt krank)

Doch das System kann noch mehr
Die Variante ABS 9 plus ist beispielsweise in der Lage, mithilfe eines zusätzlichen Drucksensors das drohende Abheben des Hinterrades und somit einen drohenden Überschlag zu vermeiden. Zudem sind weitere Funktionen denkbar, etwa der Berganfahrassistent HHC wie man ihn auch vom Pkw kennt. Der verhindert ein ungewolltes Zurückrollen beim Anfahren am Berg, indem der Bremsdruck am Hinterrad noch für zwei Sekunden, auf Wunsch auch länger, nach dem Lösen der Vorderradbremse gehalten wird. Ein System, das den Fahrern sehr schwerer Motorräder vom Schlage einer Harley-Davidson oder der Kawasaki Vulcan Vorteile bescheren würde.

Weiter optimieren lässt sich das ABS durch den Einsatz von Schräglagensensoren, die ABS-Regelung und Bremskraftverteilung auf die jeweilige Schräglage abstimmen. Diese Sensoren von der Größe einer Streichholzschachtel wer

Das sind doch alles Sachen die mein Hirn auch verarbeitet, sonst könte
ich nicht motorradfahren. Was kann das ABS jetzt besser ? Nur die Stotterbremse ?
Das wäre etwas primitiv. Die passende Software dürfte
recht einfach sein - ein Regelkreis und dazu eine Handvoll Sensoren.

Etwas aufwendiger dürfte die Gewichtung der Sensoren sein (was ist relevanter,
die Schräglage oder was auch immer ?).

Bei dem Gedanken, das kommt von der EU (= überbordener Lobbyismus)
wird mir da schon eher schlecht. Siehe den Unfug mit dem Glübirnenverbot.

Wer haftet eigentlich bei einem Unfall ? Wie kann ein Fahrer nachweisen, daß
das ABS verrückt gespielt hat ? Oder ist der Programmierer schuld ? Oder
wird das wieder einmal so ein Bananengefrickel (reift beim Kunden, siehe BMW) ?

Bosch lobt das in den höchsten Tönen und will das natürlich verkaufen.

Den "Berganfahrassistenten" finde ich wirklich kabarettreif ...

Wer braucht das???

Gute Frage, das ABS braucht eigentlich jeder, auch die, die groß tönen, sie könnten das viel besser von Hand

Hab ich auch gesagt, bis 1993, als BMW 1994 dann das überarbeitete ABS brachte wurde ich mehr als nachdenklich, auf dem Trainingsplatz konnte ich noch "dort an der Lnie mit 60 Vollbremsung" das ABS bei nass und trocken unterbieten, aber wechselnde Beläge oder Sand ....... da mußte ich auch schon leise werden.

Über 10m/s².... welcher Normalo schafft das schon, und zwar immer, auch wenn man gerade mit dem Hirn bei etwas anderem war ..... da sag ich "Weiter von Rossi träumen!

Den Rest, wer braucht den??

Traktionskontrolle, naja, bisher ging das ohne, macht ohne im Dreirad eh mehr Spaß, Anfahrhilfe am Berg die Industrie rüstet sich eben parallel zur Bevölkerungsentwicklung:

Junger erfolgreicher Managertyp als Möchtegern-Racer auf der geleasten S1000RR, Gas geben wie die wilde Sau, die Elektronik wird ihn schon auf der Sitzbank halten

oder

Wiedereinsteiger-Grufti auf dem überteuerten Superchopper (Viagra-Ersatz-Methode) , eingebunden in die All-inclusive-gerade-Straßen-Angebots-Tour mit Motorrad in Tiefgarage-Stellservice und SUV-Gepäckservice............

..... das ist der Käufer von morgen, nicht wir Heinis, die noch alles selbst machen wollen

scheppertreiber hat geschrieben:Das sind doch alles Sachen die mein Hirn auch verarbeitet, sonst könte
ich nicht motorradfahren. Was kann das ABS jetzt besser ? Nur die Stotterbremse ?
Das wäre etwas primitiv. Die passende Software dürfte
recht einfach sein - ein Regelkreis und dazu eine Handvoll Sensoren.

Es kann deutlich schneller reagieren als jeder von uns.

Und mit der passenden Software sind wir ja wieder genau beim Thema. Wahrscheinlich bräuchtest du für ein Gespann ganz andere Sensoren, (was nützt die Schräglage?) und eine andere Gewichtung der Parameter.
Ich muss ja der Autoindustrie eines neidlos lassen: sie geizen nicht mit Material bei Versuchsläufen und wenn es nur acht Prototypen sind, zwei zur Zerstörung freigegeben.

Der TÜV, Kraftfahrtbundes- und Materialprüfungsamt legen da ordentlich die Ohren an und sind natürlich ob solcher Voraussetzungen tüchtig verföhnt und auf eine bestimmte zerstörerische Vorgehensweise eingeschliffen. In Deutschland kann da keine Sau mehr mithalten.