Dreiradler

Liebe Gemeinde, vielleicht bin ich in diesem Unterforum ja falsch... Es handelt sich ja nicht um den Umbau ZU einem Gespann, sondern den Umbau EINES Gespanns; nötigenfalls bitte ich die Mods, den Beitrag zu verschieben.

Meine Sache:
seit 20 Jahren fahhre ich ein Gespann, Jawa 353 (250er Motor mit 9 kw) und einem Velorex 560 als Beiwagen.
Der TÜV ist abgelaufen und just jetzt habe ich einen Motorschaden.
Aus Umweltgründen werde ich aber keinen Zweitakter mehr fahren...
Mein Plan ist also, eine Horwin (www.horwin.eu), alternativ eine Nuuk, zu kaufen und sofort zu zerlegen, um dann die Teile in die Jawa einzubauen. Zum Vergleich: Ein Kit um ein Motorrad elektrisch umzurüsten kostet 9000,-. Da ist die komplette Horwin billiger und moderner, zudem hat Horwin die nötigen Zertifikate.
Vorteil: Akku kann in den Beiwagen, daher besseres Fahrverhalten. Nachteil: Arbeit...kostet auch eine Menge. Die TÜV- Kosten werden auch im vierstelligen Bereich sein.

Nun kam mir alternativ die Idee, den Beiwagen einfach an die Horwin zu setzen. Vorteil: Modernes Motorrad, Nachteil: wieder schweres Motorrad und leichter Beiwagen. Zudem: Die Horwin ist definitiv nicht Beiwagentauglich. Ob da wohl ein Hilfsrahmen möglich ist...

Was denkt ihr? Was ist besser?

LG,
Tatra

P.S.: Ich mache gerade eine sonderbare Erfahrung. Aus naheliegenden Gründen habe ich die gleiche Frage in einem Elektroroller- Forum. Die Stromer neigen dazu, mir zu erklären warum man ein Gespann nahezu nie zugelassen bekommt Ihr wissen zu Elektroantrieben muss man rauskitzeln. Bin mal gespannt ob mir die Gespannfahrer jetzt seitenweise überdie Probleme von Elektromotoren schreben

Dann kauf dir erst mal die Bauvorschriften vom TÜV

https://www.vdtuev.de/shop/merkblaetter


Fahrzeug und Mobilität 764; Elektrofahrzeuge im Einzelgenehmigungsverfahren
Bestellnummer: MB FZMO 764
Nachfolgedokument zu MB FZMO 756 (10.1992)

Warum? Schliesslich wäre es nicht das erste Elektrogespann.


Stephan

Stephan hat geschrieben:Warum?

Ganz einfach: Wissen ist Macht. Nicht wissen macht auch nichts.

'tschuldigung. War zu unpräzise in meiner Antwort.

Tatra603 hat geschrieben:. . .

P.S.: . . Bin mal gespannt ob mir die Gespannfahrer jetzt seitenweise überdie Probleme von Elektromotoren schreben

Stephan hat geschrieben:Warum? Schliesslich wäre es nicht das erste Elektrogespann.


Stephan

Stephan

Wenn es sich um eine Jawa Bj. vor 1989 handelt, lohnt es sich in jedem Fall, einen Tüver zu fragen. Ich glaube nicht, das irgendjemand abgeneigt ist, den Umbau zu begleiten.
Ist doch witzig, kost nicht sein Geld und rechtlich steht dem nichts im Wege, solange nicht am Rahmen geschweißt wird. Ich meine, dass nach 1989 papiermäßig eine Unbedenklichkeitsbescheinigung des Motorradherstellers nötig ist, kann mich aber irren, da die Emissionsgeschichte ganz wegfällt.
In Jawa-Gespanne sind auch schon problemlos Viertaktmotoren eingebaut worden.

Ah, entschuldigt, :
Das Gespann ist von 1959 (Maschine) und 1960 (Beiwagen).
Die Jawa ist eine 250er, im baugleichen Rahmen sind aber auch 350er Motoren verbaut.

Die von "Calitreiber" angeführte Verordnung ist mir größtenteils bekannt (kaufen schadet aber wirklich nix, schließlich soll der "Umbauer" auch wissen was er tut).

Unklar ist mit eines:
Mit Glück und gutem Willen des Prüfers gilt das nur als Motorumbau. Da habe ich aber unterschiedliche Infos: Angeblich muss das Gespann dann zugelassen sein (ist es) und TÜV haben (hat es gerade nicht mehr).
Ich habe nun von einem Schrauber den Tipp erhalten, erst mit reparierten Zweitakter TÜV zu machen und dann den Motor gleich wieder rauszuschmeißen.
Kommt mir in jeder Hinsicht absurd vor. Kann das sein?

Tatra603 hat geschrieben:Ah, entschuldigt, :
Das Gespann ist von 1959 (Maschine) und 1960 (Beiwagen).
Die Jawa ist eine 250er, im baugleichen Rahmen sind aber auch 350er Motoren verbaut.

Die von "Calitreiber" angeführte Verordnung ist mir größtenteils bekannt (kaufen schadet aber wirklich nix, schließlich soll der "Umbauer" auch wissen was er tut).

Unklar ist mit eines:
Mit Glück und gutem Willen des Prüfers gilt das nur als Motorumbau. Da habe ich aber unterschiedliche Infos: Angeblich muss das Gespann dann zugelassen sein (ist es) und TÜV haben (hat es gerade nicht mehr).
Ich habe nun von einem Schrauber den Tipp erhalten, erst mit reparierten Zweitakter TÜV zu machen und dann den Motor gleich wieder rauszuschmeißen.
Kommt mir in jeder Hinsicht absurd vor. Kann das sein?

Das würde ich auch empfehlen. Eine HU vor dem Gutachten besagt immerhin, dass technisch alles in Ordnung ist und man hat 2 Jahre Zeit für den Umbau. Wer weiß, was da alles noch neu verabschiedet wird. Läuft der Motor gar nicht? Ich habe aber auch die Erfahrung gemacht, dass nicht gültig ist, was geschrieben steht, sondern das, wie es vom TÜV deines Vertrauens ausgelegt wird. Ich würde nicht mit einem Rechtsanwalt einen Umbau durchsetzen wollen.
Zu allererst brauchst du also einen TÜV mit dem die Chemie stimmt. Solange du dort nicht gefragt hast, sind die Erörterungen hier rein hypothetisch.

Hast recht...
Der TÜV- Prüfer war sehr aufgeschlossen, hatte aber im Mai nur sagen können, das wegen Covid gerade gar nix geht. Ich werde den mal wieder kontaktieren.

Der Motor springt gerade gar nicht an,das bekommt man aber bei einem Zweitakter meist recht schnell wieder hin. Allerdings würde ICH als TÜV- Prüfer den so nicht abnehmen. Da läuft das Öl in Strömen.

Kommt von einer "Fachregenerierung" die ich aus aus Zeitmangel und Geldüberfluss von einer bekannten sächsischen Firma machen ließ. Danach war kein Geldüberfluss mehr da und der Motor lief nie auch nur annähernd zufriedenstellend- aber das ist eine andere, haarstreubende Geschichte.

Tatra603 hat geschrieben:Hast recht...
Der TÜV- Prüfer war sehr aufgeschlossen, hatte aber im Mai nur sagen können, das wegen Covid gerade gar nix geht. Ich werde den mal wieder kontaktieren.

Der Motor springt gerade gar nicht an,das bekommt man aber bei einem Zweitakter meist recht schnell wieder hin. Allerdings würde ICH als TÜV- Prüfer den so nicht abnehmen. Da läuft das Öl in Strömen.

Kommt von einer "Fachregenerierung" die ich aus aus Zeitmangel und Geldüberfluss von einer bekannten sächsischen Firma machen ließ. Danach war kein Geldüberfluss mehr da und der Motor lief nie auch nur annähernd zufriedenstellend- aber das ist eine andere, haarstreubende Geschichte.

Wen der Motor läuft ist ok. Es muss nur theoretisch eine Probefahrt absolviert werden können. Ölverlust ist ein geringer Mangel. Der kann doch auch nur das Getriebe betreffen, oder? Fahr es trocken und dann zum TÜV. Die Zahnräder halten ein paar Stunden.

Andererseits, wenn der Rahmen der Nuuk so gut ist, wie er aussieht, kann man auch leicht nen SW dran bauen.

Kann Olag da nur zustimmen. Getriebe irgendwie vom Ölfluss befreien und mit dem TÜVi ein längeres Meeting abhalten.

Viel Erfolg!

In der letzten Motorradgespanne ist'n Bericht pber 'ne Elektrifizierte Yamaha (mit BW)


Stephan

Stephan hat geschrieben:
In der letzten Motorradgespanne ist'n Bericht pber 'ne Elektrifizierte Yamaha (mit BW)


Stephan

Ich denke, das ist der Typ aus der Freiburger Gegend. Mit dem hatte ich schon Kontakt, guter Typ, viel Ahnung. Der hat mich auf den Trichter gebracht, den fertigen Antrieb aus einem E- Motorrad einzupassen. Hat er wohl mit einer Zero gemacht (ich glaube in eine GPZ)

...aber das Video vom Oberguru Heiko Fleck will ich euch nicht vorenthalten:
https://www.youtube.com/watch?v=95EOwCfSZjU

Wenn das nicht cool ist!

Vielleicht findest du ja noch nen defekten Citroen AX Electrique.
Simplex Siggilum Veri, aber heute ist natürlich alles viel kleiner.
viewtopic.php?f=23&t=17897

Außer Spesen nix gewesen

Den Nuuk hab ich mir auch angeschaut. Hässlich schön. Der deutsche Rieju Importeur““ schrieb mir vor ner Woche das es den nur in Spanien gibt und dort ein Flopp ist. Soll nicht weiter produziert werden. Spannendes Projekt. Viel Glück.

klimax hat geschrieben:Den Nuuk hab ich mir auch angeschaut. Hässlich schön. Der deutsche Rieju Importeur““ schrieb mir vor ner Woche das es den nur in Spanien gibt und dort ein Flopp ist. Soll nicht weiter produziert werden. Spannendes Projekt. Viel Glück.

Da hast du schon viel mehr Rückmeldungen als ich. Auf meine Frage hat sich weder der Importeur noch die Exportabteilung gerührt.

Ich habe mir jetzt folgenden lan zurechtgelegt:
1. Nach Unfall- Elektrobikes gucken (die es noch nicht gibt)
2. Kauflust zügeln, solange noch ein Auto vor der Garage steht; der Plan ist, das Auto mit den Nachbarn zu teilen. Eigentlich brauchen wir weder ein Auto noch ein Gespann... So lange kann ich ja noch nach Unfall- Elektrobikes schauen.
3. Baldmöglichst Termin mit dem TÜVer

Überhaupt: In größerem Mengen gibt es eigentlich nur die SuperSoco mit 5 kw. Ob das wohl für den Gespannbetrieb reicht...

Tatra603 hat geschrieben:Ich habe mir jetzt folgenden lan zurechtgelegt:
1. Nach Unfall- Elektrobikes gucken (die es noch nicht gibt)
2. Kauflust zügeln, solange noch ein Auto vor der Garage steht; der Plan ist, das Auto mit den Nachbarn zu teilen. Eigentlich brauchen wir weder ein Auto noch ein Gespann... So lange kann ich ja noch nach Unfall- Elektrobikes schauen.
3. Baldmöglichst Termin mit dem TÜVer

Überhaupt: In größerem Mengen gibt es eigentlich nur die SuperSoco mit 5 kw. Ob das wohl für den Gespannbetrieb reicht...

Bei Alibaba gibt es doch alle komponenten.
https://www.alibaba.com/product-detail/ ... zD1cw9&s=p

Frag doch mal den Scheppertreiber nach seinen Erfahrungen mit alibaba.

alibaba ist eins der letzen Abenteuer ...

Zum Preis kommen noch Einfuhrumsatzsteuer und Zoll dazu.
Lieferung kann dauern. Dann hoffen daß alles paßt.

Keine Alternative...
ich hole mir öfter mal einen Wechselrichter direkt aus Taiwan, deswegen hätte ich jetzt keine Angst vor Direktimport. Aber man braucht für Elektrofahrzeuge alle möglicen Bescheinigungen, die ein fertiges Importprodukt schon hat.
Klar wäre das lohnend. Ich habe da mal Teile gefunden, aus denen sich offensichtlich die Zero zusammensetzt. Kostet dann halt ungefähr 30%des Preises eines Zero- Ersatzteils.

Update:
Es ist ein recht neues Bike auf dem Markt mit einigen sehr guten Vorraussetzungen:
Die Tinbot Esum Pro
https://www.tinbot-tech.com/tb-esum

Der Antrieb hätte 8-11 kw (ideal für mich), ist bereits in D zugelassen. Die Akkus sind herausnehmbar, 2 sind pro Motorrad vorgesehen. Man könnte also 4 kaufen und während der Fahrt wechseln.
Da es zur Zeit schwierig ist, Ersatzteile zu bekommen, habe ich mich direkt an den Produzenten in China gewandt.
Ergebnis:
Alle Teile außer Akku kosten 937,- zzgl. Einfuhrzoll und 250,- Fracht. Dürften so ungefähr 1400,- sein.

3 Akkus kosten je 800,- dazu Einfuhrsteuer und 900,- (!) Fracht für Gefahrgut. Es war schwierig, überhaupt an einen Versender zu kommen.

Ein Akku in D kostet 1380,- , ist aber derzeit nicht lieferbar...
Was sagt Ihr?

Naja, mit vier vollen Akkus rund 260km (vielleicht mehr, da man im kurvigen Gelände einen niederigenren Gesamtschnitt fährt). Als Kfz für die Kurzstrecke, nicht schlecht. Mach mal den Vorkoster und berichte.


Stephan

Stephan hat geschrieben:Naja, mit vier vollen Akkus rund 260km (vielleicht mehr, da man im kurvigen Gelände einen niederigenren Gesamtschnitt fährt). Als Kfz für die Kurzstrecke, nicht schlecht. Mach mal den Vorkoster und berichte.


Stephan

eher nicht ...

Also ich wäre froh wenn das Ding dann 100km schaffen würde. Reicht mir auch.

Ich würde mir eher eines der Zero Motorräder zum Gespann umbauen wollen. Aber reichweite ist auch da ein Thema.

Das Thema mit der Reichweite, haben wir ja schon lang und breit diskutiert.


Stephan

Pe-Po hat geschrieben:Ich würde mir eher eines der Zero Motorräder zum Gespann umbauen wollen. Aber reichweite ist auch da ein Thema.

Die haben auch ihre Nachteile:
Viel höherer Preis, Akku nicht herausnehmbar. Außerdem verkauft Zero keine Teile, also muss man auf ein kaputtes Komplettmotorrad hoffen- und dann weiß man nicht, welches Teil welchen Treffer hat...

Servus
Der Löw hat auch ein Elektro gespann gebaut
https://www.youtube.com/watch?v=slJKONTRfM0
Herzliche Grüße Hans

BikerJD hat geschrieben:Servus
Der Löw hat auch ein Elektro gespann gebaut
https://www.youtube.com/watch?v=slJKONTRfM0
Herzliche Grüße Hans

Hallo Hans,

die F 650 mach schon einen handlichen und stabilen Eindruck.Nur das Gekreische hört sich krank an. Ich denke darüber nach, ob nicht für das Probieren mit E-Antrieben antiquierte noch leichtere Gespanne eine gute Grundlage sind. Der Henkel Roller zum Beispiel, die hier beschriebene Jawa oder, Pardon, die MZ ? Ein andockbares Zweigang-(Planeten)getriebe wäre nicht schlecht. Wo gibt es denn sowas fertig? Oder eben doch einen E-Motor an einen Rollertriebsatz mit Wandler gefrickelt, Antrieb hinten und seitlich.

eRoller? Geh mal bei den Chinesen gucken. Dort fahren die Armen viel mit eRollern rum. Design? Naja. In den Industrievieteln kannste die Dinger an allen Ecken laden. . .


Stephan

Das Geräusch des Löw-Gespannes klingt, wie ein Elektrofahrzeug eben klingt. Stört mich nicht im Mindesten, ganz im Gegentum. So´nen Klang wie `ne alte Straßenbahn fände ich reizvoll...
Aber was soll ein Wandler oder sonst ein Schaltgetriebe an einem Fahrzeug, dessen Motor unter Last anlaufen kann?

Stephan hat geschrieben:eRoller? Geh mal bei den Chinesen gucken. Dort fahren die Armen viel mit eRollern rum. Design? Naja. In den Industrievieteln kannste die Dinger an allen Ecken laden. . .


Stephan

Nee, nicht e-Roller. E-Motor an einen 2Takt Triebsatz mit Wandler?

der Gärtner hat geschrieben:Aber was soll ein Wandler oder sonst ein Schaltgetriebe an einem Fahrzeug, dessen Motor unter Last anlaufen kann?

Wie Pepo immer schreibt: lieber auf die Kurven gucken. (Kein E-Motor kann kostenlos unter Last anlaufen.)
Der E-Motor hat keine unbegrenzte Drehzahl. Oberhalb der Nenndrehzahl fällt das an sich lineare Drehmoment steil ab. Die Höchstgeschwindigkeit wird nicht unterhalb sondern oberhalb der Nenndrehzahl erreicht, wo nicht mehr das höchste Drehmoment zur Verfügung steht. Das ist etwa so, als wenn man einen Verbrenner nicht in den zweiten gang schaltet, irgendwann hört der Motor auf zu drehen, weil die mechanische Last höher ist als das gefallenene Drehmoment.
Natürlich kann man höhere Fahrleistungen auch mit einem größeren E-Motor ohne Getriebe erreichen, aber Gewicht und Stromaufnahme für ein nicht benötigtes Drehmoment wären noch größer.

PS: Mitunter kreischt ein Kettentrieb so wie Löws Gespann, aber kein E-Motor.
(Jedes laute Geräusch ist ein Zeichen von Materialüberlastung, Frederick Henry Royce)

Strapazenbahn?

Crazy Cow hat geschrieben:

Stephan hat geschrieben:eRoller? Geh mal bei den Chinesen gucken. Dort fahren die Armen viel mit eRollern rum. Design? Naja. In den Industrievieteln kannste die Dinger an allen Ecken laden. . .


Stephan

Nee, nicht e-Roller. E-Motor an einen 2Takt Triebsatz mit Wandler?

der Gärtner hat geschrieben:Aber was soll ein Wandler oder sonst ein Schaltgetriebe an einem Fahrzeug, dessen Motor unter Last anlaufen kann?

Wie Pepo immer schreibt: lieber auf die Kurven gucken. (Kein E-Motor kann kostenlos unter Last anlaufen.)
Der E-Motor hat keine unbegrenzte Drehzahl. Oberhalb der Nenndrehzahl fällt das an sich lineare Drehmoment steil ab. Die Höchstgeschwindigkeit wird nicht unterhalb sondern oberhalb der Nenndrehzahl erreicht, wo nicht mehr das höchste Drehmoment zur Verfügung steht. Das ist etwa so, als wenn man einen Verbrenner nicht in den zweiten gang schaltet, irgendwann hört der Motor auf zu drehen, weil die mechanische Last höher ist als das gefallenene Drehmoment.
Natürlich kann man höhere Fahrleistungen auch mit einem größeren E-Motor ohne Getriebe erreichen, aber Gewicht und Stromaufnahme für ein nicht benötigtes Drehmoment wären noch größer.

PS: Mitunter kreischt ein Kettentrieb so wie Löws Gespann, aber kein E-Motor.
(Jedes laute Geräusch ist ein Zeichen von Materialüberlastung, Frederick Henry Royce)

Die Verwendeten Synchronmotoren und Asynchronmotoren werden natürlich im Bereich zwischen Drehzahl 0 und der von der Drehstrohmfrequenz abhängigen Nenndrehzahl bewegt. Das Drehmoment steht über den gesamten Bereich fast konstant zur Verfügung. Einen Synchronmotor kann man nur bei der Drehzahl bewegen, die sich aus Baurat und Netzfrequenz ergibt. Über Nenndrehzahl kann man den gar nicht betreiben, unter auch nicht. Es ist ganz einfach so: Die Drehzahl entspricht immer der Netzfrequenz, die über die Leistungselektronik geregelt wird. Das Drehmoment ergibt sich aus dem Schleppwinkel zwischen Läufer und umlaufendem elektrischen Feld. Der Tesla S wird zum Beispiel mit einem Drehmoment von 600 Nm bei Drehzahl 0 angegeben. Beim Anfahren (wo zu es noch einer besonderen Schaltung bedarf) ist der Schleppwinkel zwischen Läufer und Drehfeld besonders groß.

Beim Asynchronmotor sieht es ähnlich aus, wobei der immer knapp unter der rechnerischen Drehzahl bleibt. Ein typischer Asynchronmotor mit zwei Polpaaren hat die rechnerische Drehzahl n = 60 s* f [1/s] / 2 (Polpaare) = 1.500. Die Nenndrehzahl eines solchen Motors wird aber in der Regel mit 1.495 1/min angegeben, da er zum Aufbau des Drehmomentes "geschleppt werden muss". Es gibt die sogenannt Schlupfdrehzahl des Läufers, die kleiner als die des Drehfeldes ist. Hier ist die tatsächliche Nenndrehzahl des Motors also immer etwas kleiner als die sich aus Polpaarzahl und Netzfrequenz ergebende Drehzahl. Mit steigender Angleichung der Drehzahl an die rechnerische Drehzahl sinkt das Drehmoment. Auch hier muss natürlich eine Regelelektronik für die Änderung der Frequenz des Drehfeldes sorgen, damit die Geschwindigkeit variiert werden kann.

Diese Drehstrommotoren sind klein, leicht und drehzahlfest, so dass bei einer Festübersetzung der gesamte Geschwindigkeitsbereich abgedeckt werden kann.

Bei der F650 von Lois Löw beträgt die Höchstgeschwindigkeit das wahrscheinlich so 120 km/h, ähnlich sieht es bei eine umgebauten Chang Jiang von Heiko Fleck (YouTube "motoheiko") mit einem 8 kW Motor aus. Bei größerer Leistung sind dann natürlich auch höhere Geschwindigkeiten möglich ohne Übersetzungsänderung möglich.

Bei der F650 sieht das dann so aus:

120 km/h = 33,3 m/s, Hinterradumfang des Reifens 130/80R17 = 1,945 m => Hinterraddrehzahl 17 1/s = 1.022 1/min.

Aus dem Video wissen wir, dass man eine Übersetzung 1:5 gewählt hat => Motordrehzahl bei 120 km/h = 5.113 1/min.

Das klingt doch alles nicht so unvernüfntig .

Pe-Po hat geschrieben: ... Das klingt doch alles nicht so unvernünftig . ...,

... wenn ich dein beneidenswertes Fachwissen hätte, um das verstandesmäßig nachvollziehen zu können.

Kompliment und Gruß,
Hartmut,
der jetzt nicht in den Spiegel schaut, weil vermutlich grün angelaufen.

Pe-Po hat geschrieben:120 km/h = 33,3 m/s, Hinterradumfang des Reifens 130/80R17 = 1,945 m => Hinterraddrehzahl 17 1/s = 1.022 1/min.

Aus dem Video wissen wir, dass man eine Übersetzung 1:5 gewählt hat => Motordrehzahl bei 120 km/h = 5.113 1/min.

Das klingt doch alles nicht so unvernüfntig .

Nein, tut es nicht. Was unvernünftig klingt ist die Angabe der Fahrleistungen. Und ich beziehe meine Zweifel aus den Messungen auf der Motorbremse in dem Video weiter oben.

Vorab: wir sind uns einig darüber, dass mit einem Getriebe, einer Übersetzung nicht die Leistung, sondern das Drehmoment übersetzt wird.

Bekannt ist: ein typisches 15PS Motorrad, mir fällt dazu die Zündapp KS 125 ein, erreicht mit 110kg Gewicht und einem 80kg Fahrer eine Höchstgeschwindigkeit von 110 - 120km/h
Bei einer BMW R26, 15PS, 40kg schwerer wurden gar unglaubliche 128km/h angegeben.
Mit einer 60PS Norton Commando konnte man 180 heizen, mit meiner 57PS XV 750 auch.

So gesehen sollte sich die Zero, 185 kg schwer, Fahrer 5kg schwerer als früher in dem Bereich 110km/h bewegen, was sie ja tut.
Aber warum gehen bei Spitzenleistung 59PS nicht mehr als 140?
Meine Antwort: weil der Motor bei der höchsten Energieaufnahme nicht zwangsläufig in den Hinterrad-Drehzahlbereich marschiert, der für die mögliche Geschwindigkeit richtig wäre, sondern in einem engeren Drehbereich verharrt. Das Drehmoment für die höhere Geschwindigkeit ist also (auch messtechnisch ) vorhanden, die Drehzahl hingegen nicht. Bei einem E-Motor ergibt sich die Energieaufnahme aus dem inneren Widerstand. Der ist umso geringer, je dicker der Draht bei gleicher Kupfermasse ist. Der Querschnitt wird größer, die Drahtlänge geringer. Ohne weitere Regelung läuft der also entdrosselt mit einer Energieaufnahme, die für den Bereich der 15 PS viel zu hoch ist, deshalb dieser enorme Drehmomentüberhang.

Bei einer Übersetzung von 1:5 komme ich bei der Zero auf ein Drehmoment von 600Nm am Hinterrad! (Kette/Kardan 1:3; ist im nächsten Posting korrigiert) und Getriebe 1:4 komme ich wieder auf 50Nm Motordrehmoment eines Verbrenners.
Die Fahrleistungen eines solchen Verbrenners sind aber nun mal höher. Der E-Motor hört aus anderen Gründen auf zu drehen. Ein zweiter Gang schafft Abhilfe.

Moin,

dieses Projekt finde ich schon recht hübsch umgesetzt: https://www.youtube.com/watch?v=GVAY-YcL-jk

Aber auch hier Platzmangel. Der Kofferraum ist voll Elektronik und die Batterie im Beiwagenboden hat auch "nur" einen 10Kwh Lion Akku.
Weitere Videos vom Fahrzeug
https://www.youtube.com/watch?v=twD8PuufW2I
https://www.youtube.com/watch?v=zDUsu4HOCRw&t=142s

Sorry Reeder, super gemacht der Kinese, ich muss noch mal zurück, bei mir ist ein Fehler drin.

Die Gesamtübersetzung beim Verbrenner ist typisch 4 - 4,5 im 5. Gang inkl Kette.
Primär 1:1,5
Sekundär 1
Kette 1:3

nochmal: Bei einer Übersetzung von 1:5 komme ich bei der Zero auf ein Drehmoment von 600Nm am Hinterrad! (Korrektur: nach Dynojet Kurve 450Nm)
eine 650er mit 50Nm bei 5000 1/min bringt mit 1:4,5 gerade einmal 250Nm bei etwa gleicher Hinterraddrehzahl, so wird es vielleicht verständlich.
Trotzdem beschleunigt auch die 650er weiter. Und zwar genau so lange, bis das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl (Leistung) nicht mehr steigt, bzw. kleiner wird, als es gerade ist.
Die Zero hört aber bei etwa 140kmh auf zu beschleunigen. Warum? Antwort, weil das an sich lineare Drehmoment bereits tief unter 600Nm am Hinterrad gefallen ist.(Korrektur: weil das Drehmoment bereits tief unter 450Nm am Hinterrad gefallen ist)

Dazu muss man die Kurven betrachten, die in dem Video zu sehen waren. (gestrichen)

Die Leistung auf dem Prüfstand ist die Leistung am Hinterrad, zwischen Reifen und Rolle gemessen. Also bei der kleinen Zero sind das 121 NM, bei der S RF 184 Nm.
Wenn man das Verhältnis Reifen zu Kettenrad mit 600 mm : 250 mm schätzt, kommt man für die kleine Zero S auf 290 Nm am Kettenrad und bei einer Gesamtübersetzung von 1:5 auf 58 Nm am Motor.

Zur Höchstgeschwindigkeit: Wir die vielleicht am Ende elektronisch abgeriegelt?

Pe-Po hat geschrieben:
Zur Höchstgeschwindigkeit: Wir die vielleicht am Ende elektronisch abgeriegelt?

Davon gehe ich mal aus. Sonst wäre die Stromaufnahme gegenüber der Leistungsabgabe vlt. zu hoch.
Ich habe in dein Screenshot rechts einen roten Punkt eigezeichnet. Ich nehme an, dass der Motor bei Höchstgeschwindigkeit bis etwa dahin dreht. 30PS passt zu 140km/h. Auf der linken Seite finden wir wieder den Punkt mit 30PS. Wenn ein zweiter Gang da oder darüber einsetzt, würde das Moped weiter beschleunigen. oder man könnte den Motor im Schongang betreiben. Die größte mechanische Beanspruchung sehe ich im Ritzellager. Da das Hinterrad ja aus Prinzip nicht recht mit will, verursacht die Kette da enorme Schubkräfte bei dem vorherrschenden Drehmoment.

Zum Motortyp: wie ist ein bürstenloser mit Perm-Magneten aufgebaut? Magnetischer Anker?

An den Motoren, wo der Anker als solches magnetisch ist, arbeitet man gerade. Manche haben die schon. Wir fangen gerade damit an. Die Montage ist nicht ganz einfach. Ab einem Punkt beim Anker einfahren, knallt der dir ungebremst in den Stator rein. Also muß der mechanisch zwangsgeführt werden. . .


Stephan

Moin,

da wird sicherlich was runtergeregelt werden. ZERO gibt ja eine Dauerleistung von 15 PS an.

Hier das was ZERO angibt:

Motor
ZF 14.4 11 KW
Nutzdrehmoment
109 Nm
Max. Leistung
59 PS (44 kW) @ 5.800 U/min
Dauerleistung
15 PS (11 kW) @ 3.800 U/min
Führerscheinklasse
A1/B 196
Höchstgeschwindigkeit (max)
139 km/h
Höchstgeschwindigkeit (durchschnittlich)
129 km/h
Typ
Z-Force® 75-7 passiv luftgekühlter, hocheffizienter, bürstenloser interner Permanentmagnetmotor (Radialfluss)
Controller
Hocheffizienter, 550 A bürstenloser Drei-Phasen-Controller mit regenerativem Bremssystem

Antriebsstrang
ZF 14.4 11 KW
Kraftübertragung
Kupplungsfreier Direktantrieb
Achsantrieb
90T / 20T, Riemenantrieb: Poly Chain® HTD® Carbon™

verursacht die Kette da enorme Schubkräfte

Hi Olaf,

das war die Geschichte mit dem Schiebeseil

scheppertreiber hat geschrieben:

verursacht die Kette da enorme Schubkräfte

Hi Olaf,

das war die Geschichte mit dem Schiebeseil

oh!

Aber es sind tatsächlich Schubkräfte die auf die Welle wirken, auf die Kette sind es Zugkräfte, und auf Kugeln im Lager Druckkräfte.

PS: die Frage nach der Motorbauart hat sich erledigt. https://de.wikipedia.org/wiki/B%C3%BCrs ... strommotor
Mir ging es tatsächlich um die trapezförmige Generatorspannung. Ich denke (Achtung: Frage,Vermutung!), dass die Trapezflanken (auch) dem Zeitfaktor unterliegen. Das könnte bedeuten, dass die Phase bei zunehmender Drehzahl kürzer wird oder verschoben wird. Damit sinkt das Drehmoment gleichförmig in dem Maße wie die Drehzahl steigt. (Konstante Leistung) bis zu dem Punkt wo nichts mehr harmoniert, dann bricht die Leistung z'samm...
Ist das so ähnlich?

Sehr interessantes Thema, gerade für einen Nichtelektriker, wie ich einer bin. Da alle bei der Autoelektrik von Reichweite sprechen, wie sieht's denn damit beim Gespann aus?

Macht weiter so, vlt. kommt da auch was ganz großes bei raus, wie bei dem Afrikaner, der sich mit seiner Mutter im Afrika in ihrer Sprache "Fon" nur verständigen kann, weil er sein eigenes Übersetzungsprogramm geschrieben hat...

Auetaler hat geschrieben:Sehr interessantes Thema, gerade für einen Nichtelektriker, wie ich einer bin. Da alle bei der Autoelektrik von Reichweite sprechen, wie sieht's denn damit beim Gespann aus?

Macht weiter so, vlt. kommt da auch was ganz großes bei raus, wie bei dem Afrikaner, der sich mit seiner Mutter im Afrika in ihrer Sprache "Fon" nur verständigen kann, weil er sein eigenes Übersetzungsprogramm geschrieben hat...

Ja die Nachricht war wirklich ganz beeindruckend.

Also ich würde den E-Motor immer zwingend entkoppeln, dann kann auch nen Kinesen nehmen für 68,98€ und ab und zu wegtun. Entweder Getriebe trocken mit Hardy-Scheibe drangeflanscht, oder ein separates Ritzellager am Rahmen fest. Ritzelwelle und Motorwelle mit Gartenschlauch und Norma Schellen verbunden.
Mal matte Matik: 100N am Meter sind ...
äh sind...
2.500N sprich 250kilo Lagerbelastung bei einem 80mm Ritzel und 300 kilo bei einem 67mm Ritzel, hält das Moderlager das aus?

Crazy Cow hat geschrieben:...
PS: die Frage nach der Motorbauart hat sich erledigt. https://de.wikipedia.org/wiki/B%C3%BCrs ... strommotor
Mir ging es tatsächlich um die trapezförmige Generatorspannung. Ich denke (Achtung: Frage,Vermutung!), dass die Trapezflanken (auch) dem Zeitfaktor unterliegen. Das könnte bedeuten, dass die Phase bei zunehmender Drehzahl kürzer wird oder verschoben wird. Damit sinkt das Drehmoment gleichförmig in dem Maße wie die Drehzahl steigt. (Konstante Leistung) bis zu dem Punkt wo nichts mehr harmoniert, dann bricht die Leistung z'samm...
Ist das so ähnlich?

Ja nee, ich glaube, da müssen mal Elektrotechniker dran .

Ich hatte ja nur vor 40 Jahren die Pflichtvorlesungen "Elektrische Maschinen und Antriebe" für Maschinebauer absitzen müssen. So weit ich mich erinnere, ist das beim Drehstrommotor ja so, dass die Wellenlänge immer gleich 2Pi ist, sich also über den vollen Umfang des Stators erstreckt. Die drei Phasen sind dabei um 120° versetzt. Dabei ist es egal, ob der Strom eine schöne Sinuskurve beschreibt oder trapezförmig ist. Für den neben dem Stator stehenden Betrachter folgen bei steigender Drehzahl die Amplituden der Wellen zeitlich dichter aufeinander, was eine kürzere Wellenlänge vermuten lässt. Dem ist aber nicht so. Bei der Sychronmaschine dreht der Stator ja mit der Drehzahl des Drehfeldes mit, reitet quasi auf der Welle, sogar fast immer auf dem gleichen Punkt der Welle. Der Stator verändert bei der Synchronmaschine seine Position zur Welle ja nur lastabhängig im Bereich um 0° (Last = 0) bis maximal 90° (maximale Last, Kippmoment). Von daher wird für den Stator die Welle oder die Trapezflanke nicht kürzer. Aber auch das ist nur meine Vermutung, jetzt sind wirklich mal die Elektrotechniker dran .

Deinen Eindruck, dass die Trapezflanken kürzer werden, kann man vielleicht mit dem Dopplereffekt vergleichen. Hier ändert sich die z.B. vom Martinshorn ausgestoßenen Wellenlänge auch nicht. Aber je nachdem, ob das Einsatzfahrzeug auf einen zufährt oder von einem weg fährt, addiert oder subtrahiert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Wellengeschwindigkeit, wodurch sich die beim außen stehende Betrachter die Wellenlägne verkleinert oder vergrößert (die Amplituden treffen in kleineren oder größeren zeitlichen Abständen aufs Ohr) und damit ein höherer oder tieferer Ton gehört wird. Das Wellensystem an sich hat sich aber gar nicht verändert.

Mit den Elektromotoren, die "nur" die damlaigen 2 und 2poligen Drehzahlen können, macht man das eh nicht. Mittlerweile sind die bei 14.000RPM.


Stephan

Pe-Po hat geschrieben:Ja nee, ich glaube, da müssen mal Elektrotechniker dran .


Deinen Eindruck, dass die Trapezflanken kürzer werden, kann man vielleicht mit dem Dopplereffekt vergleichen. Hier ändert sich die z.B. vom Martinshorn ausgestoßenen Wellenlänge auch nicht. Aber je nachdem, ob das Einsatzfahrzeug auf einen zufährt oder von einem weg fährt, addiert oder subtrahiert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Wellengeschwindigkeit, wodurch sich die beim außen stehende Betrachter die Wellenlägne verkleinert oder vergrößert (die Amplituden treffen in kleineren oder größeren zeitlichen Abständen aufs Ohr) und damit ein höherer oder tieferer Ton gehört wird. Das Wellensystem an sich hat sich aber gar nicht verändert.

Nein, meine Vermutung ist, dass die Länge der Trapezflanken bleibt, sie ihren Winkel bei steigender Drehzahl nicht oder zu wenig ändern, also (auch) von der Steigzeit abhängen. Dadurch würde aus dem Trapez allmählich ein Dreieck.
Wer weiß, bei Wechselstrom und Frequenzumformern funzt das ja einigermaßen mit der Steigzeit. Hab mir aber bei meiner Fräse nie Gedanken gemacht, ob das auch mit Drehmomntverlust einhergeht.

PS: die größere Zero hat ja einen Wechselstrommotor, der anscheinend auch fahrleistungsmäßig geregelt wird.