Stephan hat geschrieben:. . . Mittlerweile ist statt serienmässigem Regler und der Diodenplatte, eine kombinierte Ladeelektronik von Kleiber drin. Und eine "400W" liefernde Statorwicklung.
Und ja, der Rotor wurde zeimlich am Anfang der Geschichte ausgetauscht. Da danach nur kurz Ruhe war und dann auf einmal gar nichts mehr geladen wurde, kam dann die Kleibergeschichte rein und der neue Stator, damit einfach mehr zum Laden der Batterie überbleibt.
. . .
Bleibt noch zu sagen, das die Autobatterie immer 12,76V vor dem Start hatte, was auch immer für's starten reichte. In wie weit die Motorradbatterie, 19AH, das mitmacht, muß ich noch probieren.
Stephan
Stephan hat geschrieben:Also. Die Kabel, von denen geschrieben wurde, hatte ich alle zwangsläufig, siehe 1. Beitrag, alle schon mal in der Hand. Kohlen dabei natürlich auch. Ist ja das schnellste zu kontrollieren. Da klemmt niGS, da löst sich keine Kabelisolierung ab. . .
Eigentlich bleibt nur der neue Rotor über. Das der direkt im Sack war. Allerdings ist es ein überarbeitetes Neuteil. So wie der Stator.
Die Elektronikt Hat einen Anschluß für die LKL.
Und das das mit der Autobatterie okay sein soll, da gibt durchaus andere verstehbare Ansichten. Was aber egal ist, da das Problem bei beiden Batterien auftaucht.
Und leeren tut sich niGS, denn, wie erwähnt, springt die Kiste immer an.
Ich bin jetzt im Stand-By für 'ne Katastrophennachtschicht. Am Samstag mess' ich das nochmal durch.
Stephan
Saxon hat geschrieben:Moin,
das ist jetzt lange her mit der 90s.....
Hast du noch das originale Kombiinstrument von Motometer? Da hat bei mir damals der Mehrfachstecker gezickt.
Hört sich für mich nach einem Massefehler an.....13,5 V ist ein bisschen wenig, ich hatte meisten 14,2
Gruß
Helmut
Stephan hat geschrieben:. . .
Eine Seltsamkeit blieb aber über. Die LKL geht erst nach ca. 6-8km aus. Vorher bleibt sie selbst bei mutwilligem Drehen bis 3.500RPM an.
. . .
Stephan
scheppertreiber hat geschrieben:Ach Olaf,
es hängt doch davon ab wo und wie Du mißt. Maßgeblich ist die Spannung über den
Batteriepolen.
Stephan hat geschrieben:Welchen Widerstand müsste ich bei der BMW dort einlöten?
Stephan
Reeder hat geschrieben:Moin,
man darf nicht vergessen, das Fahrzeug ist schon 34 Jahre alt!
Die Kabelei somit auch. So ein aufgepresster Kabelschuh ist auch "nur" eine mechanische Verbindung.
Da gibt es über die Jahre viel Gelegenheit für "Gammelbildung". Da werden sicherlich die Übergangswiederstände nicht mehr wie am Tage der Auslieferung sein.
Was nützt es jetzt, wenn die Lichtmaschine komplett neu ist, der Strom aber nicht (mehr) anständig fliessen kann.
Das rote Kabel von der Diodenplatte (Ladekabel) geht zum Anlasser, dort wird es mit dem von der Batterie kommenden Pluskabel verschraubt.
Also die einzige Verbindung, die den Saft zur Battrie bringt.
Das Minuskabel geht von der Batterie direkt an Getriebe.
Diese 3 Kabel sind also mehr oder weniger für den Ladestrom zuständig.
Wenn man diese durch original BMW-Kabel ersetzen will, sind schon mal locker so 70,-€ verschwunden.
Dann gibt es aber noch den Erregerkreislauf. Der ist zuständig, damit die Lichtmaschine überhaupt erstmal ihre Arbeit aufnimt.
Das sind die Kabel von den Kohlen zum Regler über die Ladekontrllleuchte. Die Ladekontrollleuchte sollte ein Birne mit 3W haben. Ist die kleiner, klappt das mit der Erregung meistens nicht.
Ist die Birne raus oder kaputt, geht auch nichts mehr. Auch da gibt es einiges an Übergangswiederständen mit den Jahren.
So ein altes Fahrzeug macht halt mit den Jahren auch mal Zicken.
Frag mich mal nach der Elektrik meiner R25/2.............Die ist eigentlich noch überschaubar, sollte man denken.
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