marcu hat geschrieben:Im Gegensatz zum Chopper hat die Dogge einen kleinen Luftleitkanal für die Kühlung des hinteren Zylinders, [...]früher bei dem Urmotor aus der TR1 auch zu Motorschäden geführt hat.
Dieser Luftleitkanal hat w.W. nie zu Motorschäden geführt, sondern nur dazu, dass die Kopfdichtung frühzeitig verbrennt, genau an der Stelle, wo sie auf diesen Kanal trifft. Sie franst dort aus und wird nach und nach aus ihrer Nut geblasen.
Ich hoffe, du hast nun kein Loch gebohrt, für irgendwelche Ölmessungen. Was machst du denn, wenn du eine Druckanzeige von 0,8bar bekommst, oder Temperaturen von 130°, weißt du dann mehr als vorher?
Hier ein Link zu einem Ravenol Produkt, dass für die BT1100 vorgesehen ist. Ein teilsynthetisches Motoröl, dass beim UR-XV Motor noch verpönt war. Da sieht man, dass die Viskosität bei 100° noch weit über zehn liegt. Zum Vergleich: allgemein und aktuell wird probiert, die Ölviskosität bei laufendem Motor auf einen Wert zwischen 5 und 10 zu bekommen, weil dann der Motor leichter läuft und weniger Energie für sich selbst braucht.
Das ist wohl bei wassergekühlten Motoren mit Ölwärmetauscher durchaus möglich, bei luftgekühlten Motorradmotoren eher nicht.
http://www.ravenol.de/uploads/tx_raveno ... 0W40_0.pdf100° sind für moderne Mehrbereichsöle überhaupt kein Problem, 130° auch nicht. Das Öl gelangt in einem unkritischen Moment am Umkehrpunkt der Kolben an die Gleitlager, bei niedriger Temperatur ist es dickflüssiger, bei höheren Temperaturen ist es dafür mehr. Entscheidend ist, dass bei höherer Temperatur die Scherstabilität des Öles erhalten bleibt. Das leisten zur Zeit alle Mehrbereichsöle.
Der Bulldog Motor verfügt wie alle XV Motoren über Gleitager an den Pleueln und Rollenlager an an den Hauptlagern (Drei Stück, KW und Getriebehauptlager an der Kupplung). Wenn nach 250.000km der Motor der Lager wegen überholt werden muss, dann meistens wegen der Rollenlager. Die kannst du schmieren, wie du willst, die Kugeln werden mit der Zeit nunmal kleiner, oder es gibt Rostfraß an den Schalen bei zu langer Standzeit.
Dazu hat er eine andere konstruktive Eigenart, an der wegen der Probleme bei der Ventileinstellerei nach weniger als 100.000km gern herumgedoktert wird. Oft mit falschem Ansatz. Die Zylinderköpfe werden durch dünne außenliegende Steigleitungen an einer Doppelhohlschraube mit Öl versorgt. Die Schmierölversorgung im Kopf wird schlechter, wenn das Öl zu kalt ist! Es leiden dabei übrigens die Lager der Kipphebelwellen, die nicht ausgebüchst sind, die Kipphebelwellen sind schwimmend gelagert, der auftretende Stick-Slip Effekt* ist die Ursache für ausgeschlagene Lager und Defizite bei der Ventileinstellerei. Vergrößern der Bohrungen (was bei der TR1 gern gemacht wurde), führt m.E. eher dazu, dass Öldruck im Keller verloren geht.
Die Geschichte ist in und vor dem Schadensfall einfacher zu beheben, als ein Loch für zweifelhafte Öldruck- und Temperaturmessung ins Motorgehäuse zu bohren: Man bohrt kleine Löcher quer zu den angegriffenen Lagern im Zyl. Kopf und setzt die Kipphebelwellen an der Stelle mit einer Madenschraube fest. Fortan bewegen sich nur noch die Kipphebel auf ihrer Welle. Im Verschleißfalle tauscht man beide aus.
@Greg: danach lassen sich auch die Ventile wieder einstellen, auch ohne spezielle Kipphebelschrauben.
Das XV Motorkonzept kommt aus den späten 1970er Jahren, ist für damalige Öle (mineralisch 20W40) entworfen und der Motor ist aufgrund der Rollenlager von sich aus leichtlaufend und kann mit jedem Öl betrieben werden. Durch die Gleitlager an den Pleueln ist er absolut standfest. Übervorsichtiges dran herum kurieren, machen m.E. den Motor eher krank. Lieber im Winter bei Standzeit den Motor einmal die Woche starten, damit die Rollenlager nicht angammeln.
*Stick-Slip Effekt: Tritt auch bei Kolbenbolzen auf. Ist eine Welle schwimmend gelagert, bleibt sie mal an dem einen, mal an dem anderen Lager stehen. Die auftretende Reibung bei der Wiederaufnahme der Drehbewegung ist größer als bei bei fortlaufender Drehbewegung.
PS: die elektronische Dreh- und Leistungsbegrenzung des Motors hat weniger mit der Schmierung zu tun. Zwar hat der 1100er Motor einen größeren Hub, mit 74 mm mit der Laverda SF vergleichbar, aber aufgrund des aufregenden Ventilsteuerkonzeptes dürfen die Zylinder nicht höher sein, als die des 750/1000er Motors mit 69mm Hub. Dazu wurden Pleuel und Kolbenböden verändert. Kolbenaugen wandern näher an den Kolbenboden, was zu thermischen Problemen führen kann. Dazu kommt das Problem, was auch alle BMW 2V und Guzzi Motoren haben: Das Motorgehäuse ist ursprünglich nicht für die höheren Lasten aus Vibration und (Un-)Wucht konzipiert, insofern hält man bei Yamaha den Ball lieber flach. Wenn man mal bei 100.000km den Motor aufmacht, sieht man, dass nur der Guss des Motorgehäuses wirklich gelitten hat. Es sind aber m.W. Blackboxes mit ü. 80PS für die Bulldog verfügbar.