Stoßdämpfer im Beiwagen??

[dex]

Ich als Anfänger habe mal an die Optimierer:
Wie sollte der der Dämpfer im Beiwagen sein? Ich habe den Eindruck, das bei Solofahrten der weiche Dämpfer gut ist, den ich habe. Heute aber bei der Fahrt mir meiner Frau ( im Boot ) war mir der weiche Dämpfer zu weich?? Das Moped neigt sich etwas zum Boot......

[HelmutAN]

Die optimale Lösung ist ein Federbein mit Fernverstellung, gibt es bei White Power, Wilbers, oder beim HU, den findest du hier im Forum. Damit kansst du dann vom Fahrersitz aus die Veränderung vornehmen. Je nach dem was verbaut ist, kann man das vorhandene Federbein auch damit nachrüsten. In meinem Gespann ist ein Federbein von Bilstein verbaut, das hat keine Fernverstellung, aber ein großes Fenster in dem es gut funktioniert.
Gruß Helmut

[Stützradler]

Hi,
wenn sich das Gespann bei beladenem Beiwagen nach rechts neigt, hilft ein harter Dämpfer nicht wirklich. Der Dämpfer bremst ja nur die Schwingungen. Das Gespann würde sich beim Einsteigen nur ein wenig langsamer zur Seite neigen. Dies müsste man mit einer größeren Federvorspannung oder (wahrscheinlich besser) einer härteren Feder ausgleichen. Aber dazu können hier die Fahrwerksprofis sicher mehr sagen (und mich ggf. auch korrigieren).

Bei wechselnder Belastung ist eine Einstellmöglichkeit sicher erste Wahl.

Gruß
Gerhard

[shivertomi]

Hallo des
Wie Gerhard geschrieben hat die Federvorspannung erhöhen. Schau mal nach ob das geht an dem Dämpfer der bei dir eingebaut ist.
Hab ich auch gemacht am WE an meinem neuen Fahrwerk auf die persönliche Bedürfnisse abgestimmt.

Gruß Thomas

[W-L]

Die hydraulisch veränderbare Federvorpannung bringt maximal ca. 10 mm Hubänderung am Beiwagenrad, sofern das Übersetzungsverhältnis zwischen Hub am Rad und Hub am Federbein 1:1 beträgt (ist meistens der Fall).
Eine Feder mit der Federrate zwischen 35 - 40 N/mm (entspricht ca.190-225 lbs/inch) ist häufig ausreichend.
HCS Dämpfer kannst du in allen möglichen Abstimmungen bekommen. HU bietet dir auch den Service, die gewählte Feder ggf. durch eine mit anderer Federrate zu ersetzen (ohne Zusatzkosten).
Gruß Walter

[Crazy Cow]

Meist wird bei einer weichen Feder ein Dämpfer mit Druckstufenverstellung genommen. Bei höherer Geschwindigkeit nimmt die Schlagkraft von Bodenwellen zu und die Feder schlägt ohne Hilfsmaßnahmen durch. Das fehlende Niveau bei Zuladung wird meist durch Federvorspannung kompensiert.

Ich halte beides für Käse. Damit eine weiche Feder am Seitenrad verbleiben kann, werden zwei Verstelleinheiten nötig. Besser ist, man muss gar nichts verstellen. Also bin ich den umgekehrten Weg gegangen und habe am Seitenrad eine doppelt harte Feder eingesetzt, die nicht vor gespannt wird. Nie nicht und zu keiner Zeit. Eine harte Feder ohne Vorspannung spricht sensibler an als eine vorgespannte weiche, nämlich immer. Bei der Vorspannung muss der Schlag erst die Kraft überwinden, die durch die Höhe der Vorspannung in Relation zur Federate erforderlich wird. Fährt niemand mit, federt die vorgespannte oft gar nicht, die Harte hingegen sofort z.B. bei einer Last von 250gr. Sie taucht nur nicht so tief ein wie eine weiche Feder, sofern die wegen der Vorspannung überhaupt einmal federt. Aber genau das wollen wir doch oder? Der SW soll nicht hängen und nicht dotzen (springen).
Für den Komfort nimmst du die Vorspannung der Hinterradfeder etwas zurück, denn mindestens ein Drittel des Passagiergewichtes werden durch sie getragen.

Harte Seitenradfeder, halbharte Hinterradfeder: bei Zuladung sinkt im Idealfall die Zugmaschine stärker ein als der Beiwagen. Der Sturz der Zugmaschine nimmt zu, lenken wird leichter, Geradeauslauf besser. Genau genommen bleibt es gegenüber der Fahrt ohne Passagier einigermaßen konstant.

Harte Hinterradfeder, weiche Seitenfeder: Bei Zuladung nimmt der Maschinensturz ab, Rechtszug stellt sich ein, der Geradeauslauf wird gegenüber der Leerfahrt deutlich schlechter. Linkskurven sind nur noch mit Entschleunigung zu meistern. Also vorspannen und Druckstufe verstellen.

[W-L]

Mein vorhergehender Beitrag sollte dazu dienen, einen ersten Ansatz zu liefern, wie das Beiwagenrad-Federbein für das vorliegende Gespann konzipiert werden kann. Daher auch der Hinweis, dass die gewählte Feder ggf. durch eine mit anderer Federkonstante (Federhärte) zu ersetzen ist.
Da die Auswahl der Feder und somit auch die Grundauslegung der Dämpfung von vielen Parametern abhängt (z.B. Gespannmasse, Beiwagenmasse, Gewicht des Mitfahrers im Beiwagen, Spurweite, Kinematik der Federbeinanlenkung, persönlicher Fahrstil, gewünschter Federungskomfort im Beiwagen), kann aus meiner Empfehlung keine für alle Gespanne gültige Federdimensionierung abgeleitet werden.
Bei der Auslegung der Beiwagenradfederung geht es immer darum, einen Kompromiss zwischen noch hinreichendem Fahrkomfort und noch hinnehmbarem Eintauchen des Beiwagenrades in Linkskurven zu finden (wenn man denn auf einen Stabilisator verzichtet). Ein nicht ganz einfaches Unterfangen, da die Beiwagenradlast bei einem 350 kg Gespann zwischen 700N (Geradeausfahrt ohne Beifahrer) und ca. 4500 N (maximale Geschwindigkeit in Linkskurve mit Beifahrer und Gepäck) liegen kann. Ein normales Serien-Federbein ist mit diesen enormen Lastunterschieden in Dämpfung und Federrate völlig überfordert.

Geht man von einem Übersetzungsverhältnis von 1:1 und einem Hub am Federbein von 90 mm aus, müsste die Federrate 50 N/mm betragen. Dies empfinden aber viele Mitfahrer bereits als zu hart. Der Kompromiss liegt dann erfahrungsgemäß bei ca. 40 N/mm. Die Federvorspannung sollte bei dieser Federrate grundsätzlich so gewählt werden, dass sich unter Radlast (Beiwagen ohne Mitfahrer und ohne Gepäck) ein Negativfederweg zwischen 7 - 10 mm einstellt. Ist die Federrate kleiner, muss auch der Negativfederweg kleiner sein. Es sollte aber nie darauf verzichtet werden. Mit einem 75 kg Mitfahrer ergibt sich dann eine Einfederung von ca. 25 mm. Da ein nicht unwesentlicher Teil der zusätzlichen Beiwagenlast auch auf das Hinterrad übertragen wird, federt dieses ebenfalls zusätzlich ein. Ist die Hinterradfederrate belastungsgerecht ausgewählt worden, ergibt sich nur eine minimale und somit vernachlässigbare Sturzänderung des Motorrades in Richtung negativ. Ändert sich der Sturz in Richtung positiv, liegt eine völlig missglückte Abstimmung zwischen Hinter- und Beiwagenrad vor.

Da die Beiwagenradlast je nach Beladung sehr stark variiert, ist eine einstellbare Zugstufendämpfung unbedingt zu empfehlen, um auch bei hoher Radlast eine ausreichende Dämpfung zu erhalten. Federbeine, die nur über eine Druckstufendämpfungsverstellung verfügen, sind im Gespannbetrieb unüblich.

Gruß Walter

[willi-jens]

Walter,

sehr gut erklärt wie immer. Schön etwas fachlich fundiertes zu lesen.

Grüße

Jens

Im Gegensatz zu dem Text unten...

...

Ich halte beides für Käse. Damit eine weiche Feder am Seitenrad verbleiben kann, werden zwei Verstelleinheiten nötig. Besser ist, man muss gar nichts verstellen. Also bin ich den umgekehrten Weg gegangen und habe am Seitenrad eine doppelt harte Feder eingesetzt, die nicht vor gespannt wird. Nie nicht und zu keiner Zeit. Eine harte Feder ohne Vorspannung spricht sensibler an als eine vorgespannte weiche, nämlich immer. .....

[Cali]

Hallo Jens - ich weis nicht was es an den Ausführungen von Olaf zu beanstanden gibt -
für mich ist das genauso logisch nachzuvollziehen wie die von Walter

Gruß / Bernd

[Crazy Cow]

Hallo Jens - ich weis nicht was es an den Ausführungen von Olaf zu beanstanden gibt -
für mich ist das genauso logisch nachzuvollziehen wie die von Walter

Gruß / Bernd

Wenn man aus Prinzip opponiert, muss man sich nicht mit der Technik auseinandersetzen.
Tatsächlich wird durch das Vorspannen ein bestimmter Lastbereich beim Federn ausgeklammert. Erst wenn dieser Bereich überschritten wird, tut die Feder ihren Dienst. Dagegen ist prinzipiell nichts ein zu wenden, wenn ein Motorradhersteller entsprechende Berechnungen und Tests durchführt und danach einen Verstellkeil für die Hinterradfedern seiner Modelle auslegt.
Ich persönlich glaube, dass nicht einmal Willi-Jens sich vor jeder Fahrt mit dem Taschenrechner hinstellt und die Vorspannung der Seitenradfeder auf die aktuelle Radlast abstimmt, die er vorher mit der Personenwaage misst.
Weiterhin glaube ich, dass mehr als 95 % der Gespannfahrer für diese Berechnung nicht den Nerv, die Zeit oder die Lust haben, vom Wissen um die Formeln einmal ganz abgesehen. Ich ziehe deshalb einfache Lösungen vor.

Ich schätze (@Willi-Jens: das heißt nicht "ich behaupte"), dass über 90% der Beifahrer nicht beschreiben können, ob der mangelnde Komfort von der (harten) Feder oder eher vom zu abrupt gedämpften Stoß herrührt. Auch das Urteil, ob das Unbehagen mit der linken oder rechten Fahrzeugseite zusammenhängt, wird wahrscheinlich ein sonst unkritischer Passagier nicht unbedingt fällen können.

[Cali]

Hallo Jens - ich weis nicht was es an den Ausführungen von Olaf zu beanstanden gibt -
für mich ist das genauso logisch nachzuvollziehen wie die von Walter

Gruß / Bernd

Ich schätze (@Willi-Jens: das heißt nicht "ich behaupte"), dass über 90% der Beifahrer nicht beschreiben können, ob der mangelnde Komfort von der (harten) Feder oder eher vom zu abrupt gedämpften Stoß herrührt. Auch das Urteil, ob das Unbehagen mit der linken oder rechten Fahrzeugseite zusammenhängt, wird wahrscheinlich ein sonst unkritischer Passagier nicht unbedingt fällen können.

Das kann ich nur bestätigen - meine Frau sagte " der BW ist zu hart gefedert" - für mich war das ganze Motorrad knochenhart gefedert. Bei meinem GT2000 lässt sich das Federbein vom BW nicht einstellen. Ich habe also die hinteren alten Konis rausgeschmissen und neue Stoßdämpfer von HU bestellt, extra weiche für mehr Komfort. Das Ergebnis war, dass die laufend durchgeschlagen sind, ich musste so weit vorspannen, dass der Federweg immer knapper wurde und die sich genauso hart anfühlten wie meine alten.
Auf anraten von HU habe ich auf stärkere Federn gewechselt - und genau den Effekt, den Olaf beschrieben hat: weniger Vorspannung - bessere Federung. So falsch können also die Ausführungen nicht gewesen sein

Gruß / Bernd

[W-L]

Wenn man eine Feder stärker vorspannt, wird die Federung nicht härter, sondern sie bleibt genau so weich wie vorher auch, da sich die Federkonstante (N/mm) nicht ändert. Was sich jedoch ändert, ist die Kraft, die notwendig wird, um den Federungsvorgang beginnen zu lassen (bei einem Negativfederweg = 0). Durch eine stärkere Vorspannung wird ein Teil der aufzunehmenden Kraft in die Vorspannung verlagert mit der Folge, dass das betreffende Rad weniger tief eintaucht und das Fahrzeugniveau an dem betreffenden Rad wieder auf die ursprüngliche Höhe angehoben wird.
Wenn man also bei einem Gespann die Federung durch Erhöhen der Vorspannung der höheren Beladung anpasst, stellt man nur das ursprüngliche Fahrzeugniveau und die ursprüngliche Fahrwerksgeometrie wieder her, macht aber die Federung nicht härter. Da die Dämpfung dieser höheren Federkraft jedoch meist nicht gewachsen ist, verändert sich das Schwingungsverhalten des Federbeins in Richtung langwelliger und deutlich länger andauernder Schwingungen. Das Fahrverhalten verschlechtert sich merklich.

Alle marktgängigen Motorradfederbeine sind entsprechend den fahrdynamischen Erfordernissen von Zweirädern ausgelegt. Das bedeutet für den Gespannbetrieb eine ggf. gerade noch hinnehmbare Federhärte (N/mm) aber eine absolut untaugliche Dämpfungsabstimmung. Für den Einmannbetrieb mag der Dämpfer u.U. dann im Gespann noch genügsamen Ansprüchen eines Fahrers gerecht werden, nicht mehr jedoch im Zwei-Personenbetrieb mit Gepäck.
Auch die HCS Federbeine sind grundsätzlich nach diesen Kriterien konzipiert. Horst hat jedoch die Möglichkeit, durch eine geschickte Dämpfer- und Federwahl ein Federbein zu liefern, das den meisten Gespannansprüchen gerecht wird. Außerdem ist er in der Lage, auch die Dämpfungscharakteristik dem Bedarf anzupassen. Die Feinjustierung erfolgt dann mittels der individuellen Zugstufenverstellung (und nein ich bin nicht am Umsatz beteiligt!!!!!).

Ist die Federung / Dämpfung einmal richtig ausgelegt, braucht man keinen Taschenrechner, um sie höheren Belastungen anpassen zu können. Es genügt ein Maßstab, mit dem man durch einen einfachen Meßvorgang das Niveau leer / beladen ermittelt und dementsprechend die Federvorspannung anpasst. Mit Hilfe der Zugstufenverstellung erfolgt dann die Anpassung der Dämpfung aufgrund eigener Erfahrungswerte bzw. nach den Vorgaben des Gespannherstellers.

Woran kann man nun eine sinnvoll abgestimmte Federung erkennen?
1. Wenn das originale Hinterradfederung beibehalten und die Federung ggf. nur mit einer Vorspannhülse angepasst wurde, kann man davon ausgehen, dass die Federrate (N/mm) grenzwertig und die Dämpfung höchstwahrscheinlich unzureichend ist.
2. Eine gut abgestimmte Federung ist am Negativfederweg erkennbar. Dieser kann an jedem Rad einen anderen Wert annehmen. Am Hinterrad sollte er mit dem Fahrer belastet ca. 25 mm und leer ca. 10-15 mm betragen. Am Beiwagenrad dagegen beladen ca. 20-25 mm und leer ca. 7-10 mm. Am Vorderrad kann der Negativfederweg höher ausfallen und sollte leer ca. 35 mm betragen.

Woran kann man nun eine sinnvoll abgestimmte Dämpfung erkennen?
Eine gut abgestimmte Dämpfung ist äußerlich nicht festellbar und kann mit einfachen Mitteln nur im aktiven Fahrbetrieb ermittelt werden. Besitzt der Dämpfer jedoch eine Zugstufenverstellung (besonders wichtig am Hinter- und Beiwagenrad), kann man davon ausgehen, mit Hilfe dieser Vorrichtung eine sinnvolle Dämpfungseinstellung finden zu können.
Gruß Walter

[Crazy Cow]

Hallo Walter,

in der ersten Hälfte deines Beitrages bestätigst du meine Ausführungen. Korrigiere mich, wenn ich dich falsch verstanden habe.
Dann schreibst du:

Ist die Federung / Dämpfung einmal richtig ausgelegt, braucht man keinen Taschenrechner, um sie höheren Belastungen anpassen zu können. Es genügt ein Maßstab, mit dem man durch einen einfachen Meßvorgang das Niveau leer / beladen ermittelt und dementsprechend die Federvorspannung anpasst. Mit Hilfe der Zugstufenverstellung erfolgt dann die Anpassung der Dämpfung aufgrund eigener Erfahrungswerte bzw. nach den Vorgaben des Gespannherstellers.

Ja, toll, du sprichst mir aus der Seele. Nee, Taschenrechner brauch ich auch nicht, ich kann das auch im Kopf. Aber manchmal habe ich das Gefühl, mir sind die Hände gebunden, wenn es darum geht, irgendetwas am Seitenradfederbein zu verstellen.
Eine Messschablone, die man vor jeder Fahrt an den Beiwagen hält? Ich weiß nicht. Was ist mit dem Zusatztank? Nach dem Tanken neu einstellen?

Kopf: Nimm als Beispiel deine 50er Feder, 1:1 Federübersetzung vorausgesetzt. Bei einer Auflast von 50kg, (Beiwagen leer) taucht die Feder 25mm ein und spendiert dem Gefährt einen idealen und komfortablen Federweg von 33% bei 75mm Gesamtfederweg. Steigt eine zierliche Gattin von 50 kg zu, nimmt aber eine Kühlbox mit Getränken und Regenzeug für beide Fahrtteilnehmer mit und Gatterich lädt noch einmal 20kg Sprit in den Zusatztank, dann kann es sein, dass von insgesamt 80kg weiterer Zuladung 50kg das SW Federbein zusätzlich belasten. Es verbleiben 25mm positiver Federweg, die nur mit einer sehr guten Druckstufenverstellung oder eben einer Vorspannung von 25-30mm ausreichend Sicherheit für die sich anschließende Fahrt darstellen.

Also spannt Gatterich seine Feder vor, 25mm, die gleichen die Zuladung aus und die Fuhre steht wieder da mit einem Drittel negativen Federweg und zwei Dritteln positiven. Am abend der Picknickfahrt ist die Kühlbox leer wie auch der Zusatztank. Gattin steigt aus und Gatterich beschliesst, noch allein zur Tanke zu fahren, Kippen nachkaufen und Zusatztank füllen.

Diese Fahrt macht Gatterich ohne jeden negativen Federweg, das Rad des Beiwagens hoppelt nur so über das Pflaster, denn die Kraft, die benötigt wird, um die vorgespannte Feder zu bewegen ist genau so groß, wie jene, die ein in die Luft wirbeln des Beiwagens erfordern würde.

Mal bildhaft beschrieben.

Messen und Regeln heisst die Lösung. Messen kriegen wir hin, mehr oder weniger elegant. Aber Regeln? Gut, mit einem 1500 Euro Dämpfer ist das vlt. auch noch einigermaßen elegant zu bewerkstelligen. Aber messen und regeln während der Fahrt ohne Hand an zu legen?

Davon sind wir noch ein ganzes Stück entfernt, oder? Versuch doch mal ne harte Feder. Ich hab ne 130er drin, übersetzt vlt. 100-110 und der Beiwagen federt! Einfach mal schauen, was er beim Einsteigen macht. Der Morgan +8 hatte auch nur 40mm Gesamtfederweg. Und eine solche Fuhre hängt nicht rechts herunter und erträgt auch flotte Linkskurven. Der Dämpfer muss nur einmal auf die Feder ein gestellt werden.

[Stephan]

Mal kurz zu den Zweirädern rübergeschaut. In welchem Beladungszustand wiege ich den mein Zweirad, wenn ich danach die Federbeine auslegen will?

Trocken (ohne Sprit) und einmal Vollgetankt plus Fahrer (den fetten Sacke)?


Stephan, der seine Mopette doch um einiges erleichtert hat. . .

[W-L]

Hallo Olaf,
Du hast die Problematik zwar etwas überspitzt dargelegt, aber im Grunde genommen ist es so.
Wie ich schon schrieb, ist die Federungsauslegung gerade am Beiwagenrad eine diffizile Angelegenheit und immer nur ein mehr oder weniger guter Kompromiss. Bei optimaler Auslegung deckt die Federungs-/Dämpfungsabstimmung jedoch auch relativ große Radlastschwankungen noch hinreichend ab. Elegant wäre natürlich eine automatische Regelung/Anpassung der Federrate und der Dämpfungscharakteristik. Aufgrund der zu erwartenden hohen Entwicklungs- und letztlich auch Fertigteilkosten ein sicherlich ökonomisch fragliches Unterfangen.

Dein Morgan Beispiel mit 40 mm Federweg bietet aber nicht gerade den Federungskomfort, den sich Beifahrer wünschen. Bei so einem kurzen Federweg muss die Federrate zwangsläufig extrem hoch sein, sonst schlägt der Dämpfer bei jeder kleinen Bodenwelle durch.

Gruß Walter

[W-L]

Hallo Stephan,

die Radlasten werden im fahrbereiten Zustand (vollgetankt) ermittelt und das Fahrergewicht hinzugerechnet. Du kannst natürlich auch die Radlasten mit Fahrer ermitteln und hiervon ausgehend die Federrate bestimmen. Diese sollte am Hinterrad so bemessen sein, dass sich der Negativfederweg mit Fahrer gegenüber dem Motorrad ohne Fahrer um ca. 20 mm vergrößert. Die Vorspannung sollte so gewählt werden, dass sich ein Negativfederweg beim Motorrad mit Leermasse von ca. 35 mm ergibt.
Gruß Walter

[Stephan]

Danke Walter. Werde da mal meine Holde zu bewegen das Massband anzulegen, während ich auf dem Moped an der Garagenwand die Fingerspitzen anlege. Will ja keine Kilos verfälschend mit den Zehenspitzen wegbalancieren. . .


Stephan, wehe es lacht einer

[W-L]

Beitrag entfernt

[Crazy Cow]

Hallo Olaf,
Du hast die Problematik zwar etwas überspitzt dargelegt, aber im Grunde genommen ist es so.

Gruß Walter

nicht nur überspitzt, es ist sogar ein Fehler drin!
Nicht absichtlich, wirklich nicht, aber keiner hat´s gemerkt. Ich habe das Verhalten einer 20er Feder beschrieben. Eine 50er muss nur um 10mm vorgespannt werden. Ich kann es also auch nicht im Kopf

[Stephan]

Walter, ich hoffe eine Personenwaage ist genau genug. Zumindest wenn ich deren Ergebniss mit den Gepäckwaagen auf 'nem Flughafen oder einer Waage bei uns im Betrieb vergleiche. Dann stimmt se'



Stephan

[willi-jens]

Hallo Jens - ich weis nicht was es an den Ausführungen von Olaf zu beanstanden gibt -
für mich ist das genauso logisch nachzuvollziehen wie die von Walter

Gruß / Bernd

Hallo Bernd,

die Federvorspannung wird nur benutzt um den ursprünglichen Negativfederweg, der durch Beladung zu groß geworden ist, wieder auf den ursprünglichen Wert (üblicherweise >0 damit der Bock bei der nächsten Bodenwelle nicht einfach durch die Gegend springt) zu korrigieren.

Wie Walter schon richtig schrieb:

Wenn man eine Feder stärker vorspannt, wird die Federung nicht härter, sondern sie bleibt genau so weich wie vorher auch, da sich die Federkonstante (N/mm) nicht ändert. Was sich jedoch ändert, ist die Kraft, die notwendig wird, um den Federungsvorgang beginnen zu lassen (bei einem Negativfederweg = 0). Durch eine stärkere Vorspannung wird ein Teil der aufzunehmenden Kraft in die Vorspannung verlagert mit der Folge, dass das betreffende Rad weniger tief eintaucht und das Fahrzeugniveau an dem betreffenden Rad wieder auf die ursprüngliche Höhe angehoben wird.
Wenn man also bei einem Gespann die Federung durch Erhöhen der Vorspannung der höheren Beladung anpasst, stellt man nur das ursprüngliche Fahrzeugniveau und die ursprüngliche Fahrwerksgeometrie wieder her, macht aber die Federung nicht härter.

Einfach fachlich richtig und gut verständlich erklärt, imho!

Danke an Walter für den fundierten Input.

Grüße

Jens

im Gegensatz zu

Eine harte Feder ohne Vorspannung spricht sensibler an als eine vorgespannte weiche, nämlich immer. .....

Gerade in einem Beitrag in dem ein Gespannanfänger nach Rat fragt...

[Cali]

Hallo - interessantes Thema - wieder etwas dazugelernt -
obwohl ich in der Praxis Probleme habe das auch umzusetzen

Gruß / Bernd

[Crazy Cow]

Hallo Olaf und Willi-Jens -
ich habe größten Respekt vor eurem techn. Kenntnisstand und lese mit Interesse eure detaill. Beiträge, auch wenn ich meistens nur die Hälfte verstehe
Was mich ein bischen nervt sind die andauernden Sticheleien und Seitenhiebe , wenn ihr unterschiedl. Meinung seid, was sich meistens ja nur um kleine Unterschiede dreht. Ihr beide wollt doch letztendlich das gleiche - uns ahnungslose "User" unterstützen und weiterhelfen. Das wäre dann noch hilfreicher, wenn ihr mehr miteinander statt gegeneinander arbeiten würdet

Hochachtungsvoll
der Bernd

Hallo Bernd,

danke für den Hinweis. Dann setze ich mal noch eins drauf, versuche aber sachlich zu bleiben und richte einen Appell an meine Argumentationsgegner, das gleiche zu tun. Was jetzt kommt hört sich an wie ein Widerspruch zur Lehre, ist es aber nicht, notfalls zweimal lesen und von der anderen Seite betrachten. Es geht darum, auf welche Weise sich die Konstrukteure die Eigenschaften der Federkonstante für "Federhärtenanpassung" zu nutze gemacht haben.
Walter hat sehr akurat beschrieben, wie es die Schulphysik verlangt. Nur gilt das unter Laborbedingungen und der Motorrad-/Gespannfahrer kann damit nichts anfangen, denn tatsächlich ist die vorgespannte Feder doch härter als die nicht vorgespannte, oder?
Dafür ist die Verstellung doch da, oder etwa nicht?

Auch das ist richtig. Denn die Federkonstante besagt nichts anderes, als dass eine Feder immer um den gleichen Betrag ihre Länge verändert, wenn ihre Last um immer den gleichen Betrag erhöht wird. Das heisst aber auch im Umkehrschluss, dass eine stärker (vor-) belastete Feder eine größere Last trägt, ja, eben auch er-trägt, sofern der Platz dafür vorhanden ist.

Wird die gleiche Feder also einmal vorgespannt und einmal ungespannt in zwei gleiche Federelemente mit der gleichen Baulänge verbaut, kann die vorgespannte eine höhere Last ertragen, bis das Federelement durchschlägt. Dies in genau der Größe, die der Vorspannkraft entspricht.

Mathematisch wird die Vorspannkraft dabei addiert. Bei einer (härteren) Feder mit einer höheren Federrate wird der Faktor der zu vergleichenden Federraten mit der schwächeren Feder multiplizeirt.

Zum Verständnis eine Tabelle:

Bereichsaufnahme 1.png

An ihr sieht man, dass

1. (rot) das Federbein bei der um 20mm vorgespannten Feder bis zu einer Last von 100kg gar nicht reagiert. Nicht so schön...

2. (grün) im Bereich von 200kg Auflast die um 20mm vorgespannte 50er Feder ähnlich reagiert wie die härter 100er. Dies zunächst einmal statisch, denn beim Einfederprozess verändert sich die Last dynamisch. Aber tatsächlich unterscheidet sie sich auch im Bereich von 150kg bis 250kg nicht spürbar von der härteren 100er Feder. Spürbar in der Weise, dass in der Praxis nicht gerade unser sensibelstes Körperteil den Unterschied wahr nehmen muss.

Ich habe die Tabelle eigens angefertigt und mich bemüht, mich nicht im Kopf zu verrechnen. Eine Quelle außer dieser gibt es nicht. Einen ausführlicheren Beitrag dazu gab es in der MG.

Fin

[Cruiserkurt]

Walter hat es richtig erklärt, das Thrma wir schon seit 50 Jahren diskutiert, ändert aber nichts an der Tatsache, dass eine Feder durch Vorspannung nicht härter wird, dazu muss die Drahtstärke oder die Windungsanzahl geändert werden, es wird nur das Niveau angehoben. Egal wer jetzt etwas anderes im Kopf hat, da gibt es tausende von fachlich klaren Darstellungen.

[Crazy Cow]

Walter hat es richtig erklärt, das Thrma wir schon seit 50 Jahren diskutiert, ändert aber nichts an der Tatsache, dass eine Feder durch Vorspannung nicht härter wird, dazu muss die Drahtstärke oder die Windungsanzahl geändert werden, es wird nur das Niveau angehoben. Egal wer jetzt etwas anderes im Kopf hat, da gibt es tausende von fachlich klaren Darstellungen.

Ich habe nichts anderes behauptet, nur als aufmerksamer und kritischer Betrachter wirst du beim Blick auf die Tabelle feststellen, dass die vorgespannte 50er Feder in einem bestimmten Lastbereich genau so anspricht, wie die doppelt so harte 100er Feder, beide haben auch in dem Moment den gleichen negativen Federweg.
Es wird also quasi eine andere Federhärte durch das Vorspannen simmuliert. Die Tragfähigkeit der Feder innerhalb des Federelementes erhöht sich um den Betrag der Vorspannung.

[willi-jens]

Was die obige Tabelle anscheined wohl basierend auf einer jenseits von Negativfederweg 0 vorgespannten Feder (oder sonstigen nicht nachvollziehbaren Bedingungen) mit der bereits ausgeführten korrekten Verwendung einer Federvorspannung zu tun hat wird wohl Olafs Geheimnis bleiben.

[Crazy Cow]

:smt017

Was die obige Tabelle anscheined wohl basierend auf einer jenseits von Negativfederweg 0 vorgespannten Feder (oder sonstigen nicht nachvollziehbaren Bedingungen) mit der bereits ausgeführten korrekten Verwendung einer Federvorspannung zu tun hat wird wohl Olafs Geheimnis bleiben.

Hab ich nicht verstanden. War das eine Frage?

[Crazy Cow]

Noch eine Darstellung.
Ich bin nun weiß Gott kein Freund von der Vorspannerei und auch kein Freund von Wiederholungen, aber ich möchte auch nicht in die falsche Ecke gestellt werden, stattdessen aber hier mit dem Vorurteil aufräumen, dass man mit der Vorspannung "nur" das Niveau anpassen kann. Insofern ist Walters Aussage unvollständig, "nur" im Sinne von "ausschließlich" wäre dabei falsch.

Wenn man also bei einem Gespann die Federung durch Erhöhen der Vorspannung der höheren Beladung anpasst, stellt man nur das ursprüngliche Fahrzeugniveau und die ursprüngliche Fahrwerksgeometrie wieder her, macht aber die Federung nicht härter.

Voraussetzungen:
1. Der maximale Arbeitsweg des Federbeines, in das die Feder eingebaut ist, soll 60mm betragen.
2. Der maximale Bewegungsspielraum der Feder soll größer als 60mm sein.

Dann ergibt sich aus der Tabelle, dass nach einem Einfedervorgang von 60mm, (abzulesen unter Gesamtlänge 260mm), die Traglast der vorgespannten 50er Feder 400kg beträgt, ehe das Federbein durchschlägt. Die der ungespannten jedoch nur 300.

Ziel der Vorspannerei an der Hinterradschwinge eines Motorrades ist also, nicht nur das Niveau an zu heben, sondern auch die Feder für den Soziusbetrieb stark im Sinne von tragfähiger zu machen. Dieses Prinzip wurde schon durch die Verwendung der gleichen Bauteile am Beiwagen übernommen. Das ist auch nicht unbedingt unsinnig, denn auch dort muss eine schwache Feder für die Leerfahrt für den Passagierbetrieb stärker gemacht werden.

Die Feder wird also durch die Vorspannung nicht härter, sondern tragfähiger.

Bereichsaufnahme 3.png

Dargestellt sind die Werte einer 10er Feder, ist leichter nach zu vollziehen.

Nur sind leider die Radlasten nicht immer bekannt und was noch wichtiger ist, auch die tatsächliche Vorspannung der Feder ist nicht wirklich bekannt. Es ist nicht unüblich, eine 40er oder 50er Feder allein für den Einbau in das Federbein 10mm vor zu spannen. Bei modifizierten Gespann-Federbeinen sind es oft mehr. Ein Verstellhub von mindestens weiteren 10mm kommt dazu und so ist man schnell bei einer Vorspannung von 20mm, ohne sich darüber klar zu sein.

[Rebel-CMX250]

und noch eine Frage:
Ich bin erstaunt über die Federstärken die da so gefahren werden 50-100N/mm.
Ich habe in meinem EML Mini (BW-Radbelastung im Stand ca 85kg) nur eine 8mm Feder (8,5Windungen) mit 30N/mm Federrate.
Fahrzeug Hinterrad auch 30 N/mm
Ist das nun alles viel zu weich?
Was fährt denn z.B. die "Verrückte Kuh" am Hinterrad und im Beiwagen für Federn?

Gruß Robby-Rebel

[willi-jens]

@Crazy Cow


jetzt sind wir also wieder bei: I reject the reality and substitute my own...

Walter hat es richtig erklärt, das Thrma wir schon seit 50 Jahren diskutiert, ändert aber nichts an der Tatsache, dass eine Feder durch Vorspannung nicht härter wird, dazu muss die Drahtstärke oder die Windungsanzahl geändert werden, es wird nur das Niveau angehoben. Egal wer jetzt etwas anderes im Kopf hat, da gibt es tausende von fachlich klaren Darstellungen.

@Robby-Rebel / Rebel-CMX250
Ruf den HU oder Walter oder sonst jemand aus dem Bereich an. Wenn Du die Radlasten wie zwischen Stephan & Walter besprochen ermittelst, können die sicher fundiert Auskunft geben.

Grüße

Jens

[side-bike-rudi]

Was Olaf damit sagen wollte, dass man eine stärker vorgespannte Feder mit höherem Gewicht belasten kann, ehe der Anschlag erreicht wird, sofern die Feder nicht vorher schon auf Block geht. Die Feder beleibt deswegen genauso weich, stattdessen beginnt sie später mit dem Einfedern.

und noch eine Frage:
Ich bin erstaunt über die Federstärken die da so gefahren werden 50-100N/mm.
Ich habe in meinem EML Mini (BW-Radbelastung im Stand ca 85kg) nur eine 8mm Feder (8,5Windungen) mit 30N/mm Federrate.
Fahrzeug Hinterrad auch 30 N/mm
Ist das nun alles viel zu weich?
Was fährt denn z.B. die "Verrückte Kuh" am Hinterrad und im Beiwagen für Federn?

Gruß Robby-Rebel

Das kann man so nicht sagen, das ist von Übersetzungsverhältnis, von der BW-Schwinge und auch von der Einbaulage der Stoßdämpfer abhängig, somit auch bei fast jedem Beiwagentyp anders.

[willi-jens]

Was Olaf damit sagen wollte, dass man eine stärker vorgespannte Feder mit höherem Gewicht belasten kann, ehe der Anschlag (des Federbeines) erreicht wird, sofern die Feder nicht vorher schon auf Block geht. Die Feder bleibt deswegen genauso weich, stattdessen beginnt sie später mit dem Einfedern.

Der Aussage stimme ich voll zu! So steht es aber nicht in den Beiträgen von Olaf und speziell nicht in der Tabelle.

Grüße

Jens

[Crazy Cow]

Der Aussage stimme ich voll zu! So steht es aber nicht in den Beiträgen von Olaf und speziell nicht in der Tabelle.

Grüße

Jens

Ja, ja. Dann lies halt noch mal nach.
So steht es das dritte Mal im Text meiner Beiträge in diesen Thread, so steht es in der Tabelle und so steht es in der IIlustration mit den 4 Federn.
Der Widerstand einer Druckfeder, das ist physikalisch eine Kraft F, wird größer, je stärker sie zusammen gepresst wird. Damit wächst auch ihre Tragfähigkeit und zwar in dem Maße, wie es durch die Federrate ermittelt werden kann. Daher kommen die Zahlen in der Tabelle.

Die Anfangsfrage von Dex, nehme ich an, bezog sich auf Federn und Dämpfern insgesamt. Ist ja nun beides beleuchtet worden. Robby-Rebels Frage ist auch schon mehrfach zwischen den Zeilen beantwortet worden. Das wesentliche Merkmal der Federdimensionierung ist ausser den Lasten die Federübersetzung.
Es spielt doch eine Rolle, ob die Feder an einem Schwingarm vor oder hinter dem Rad, (Hebelgesetze) oder in geradem oder schrägem Winkel gegenüber dem Fahrgestell (Vektorrechnung, Winkelgesetze) montiert ist. Beides wirkt sich lastmindernd oder -erhöhend gegenüber der 1:1 Montage (über der Radachse, senkrecht nach oben aus.)

Die Berechnungen sind nicht kompliziert, das Thema wäre aber nach meinem Dafürhalten zu groß für dieses Forum. Die grundsätzlichen Dinge werden ja schon in Frage gestellt. Dazu ein Beispiel: Der EZS Compact/Rally hat ein Federbein, das gut 20% hinter dem Seitenrad montiert ist. Wird da eine 35er Feder montiert, dann wirkt die zunächst einmal wie eine 42er direkt am Rad. Gleichzeitig ist aber das Federelement schräg nach hinten geneigt. Die Radlast wird entsprechend der Vektorrechnung geteilt, in diesem Falle wirkt sie etwa 10% lastmindernd, so dass die 35er Feder effektiv mit etwa 39N/mm zu Buche schlägt. Für die Vektorrechnung benötigt man eine Formelsammlung mit den Winkelfunktionen oder entsprechende Kenntnisse am Taschenrechner.
Die Extremlasten, die eine Feder tragen können muss, hat Walter schon beziffert. Ich sage einfach mal ganz doof:

- Radlast des leeren Beiwagens z.B. = 50kg
- Frau (60kg) sitzt im Beiwagen zus. = 40kg
- Frau steigt in den Beiwagen ein zus. = 20kg
- 30kg Gepäck zus. = 22kg
Radlast zus. 132kg

Gespann überfährt Bodenwelle bei unter 100km/h Radlast = 200kg
oder Gespann überfährt Bodenwelle bei über 100km/h Radlast = 265kg
oder Gespann fährt scharfe Linkskurve mit Bodenwelle und muss bremsen mit gebremsten Seitenrad, Radlast = z.B. 325kg
Gespann überfährt eine Folge von Querrillen mit anschließender Brückenschwelle bei einer Geschwindigkeit von 150km/h, Radlast = z.B. 400kg
Das ganze war nun ein Blick auf einen EML Mini oder EZS Compact.

Man muss also je nach möglicher Geschwindigkeit von mind. dem Dreifachen der stehenden Radlast ausgehen, Walter veranschlagt m.W. sogar mehr.

Ich war bisher davon aus gegangen, das wenigstens die Kritiker meiner Ausführungen diese Dinge beherrschen. Es ist aber schön, dass David sich meldet, ich wollte gestern schon auf sein Gespann eingehen. Er hat das gleiche wie ich, fährt aber nur eine halb so harte Feder. Unser Gespanne bringen schon unbeladen am Seitenrad +90kg und haben zwei Sitzplätze. Zwei Damen, oder Mutter und Kind mit Gepäck sowie ein Zusatztank erhöhen die Radlast um weitere 90kg, zusammen also 180kg.
Das ganze mal drei bist du bei 540. Die Feder ist am kurzen Hebel angeschlagen (+15%) und sie steht schräg (weitere +15%).

Ich komme auf einen nötigen Federwiderstand von 700kg, 7000N. Wenn ich verspreche, mit Passagieren immer schön brav und vorsichtig zu fahren sagen wir 4000N.
So what? Nicht korrekt? Schwere Gespanne sind keine Ausnahme mehr.

edit: Durch die Schwenkerbrille betrachtet gelten die o.g. Werte nicht. Der Beiwagen ist von der Zugmaschine horizontal entkoppelt, was die Bewegung des Seitenrades betrifft. Beim Schwenker setzt die Zugmaschine der Federbewegung keine (dynamische) Massenträgheit entgegen. Vlt. hat Ralph je einmal die dynamischen Horizontal-Kräfte am Seitenrad ermittelt? Sie steigen auch bei zunehmender Geschwindigkeit, über ihre Größe vermag ich aber keine Schätzungen ab zu geben.

[Stephan]

Willi-Jens, zuviel der Ehre. Ich hör nur zu. . .

Ich bin aber froh, daß ich die ganze Geschichte nicht in ihren Einzelheiten wissen muß. Nur momentan hab ich das Gefühl ihr redet aneinander vorbei. Und in einer TV Diskussion würdest du vorne liegen. Allerdings, da man hier ja in Ruhe lesen kann, wirken Olafs Beispiele fundiert und nachvollziehbar.

Leider haben ja die wenigsten Gespann von aussen verstellbare Federbeine. Gerade mein altes Gespann, hoppelt mit dem leichten, leeren Bobby, ganz schön durch enge Linkskurven. Und die hat man ja beim alltäglichen Linksabbiegen oft genug. Ich muß dann aber halt das Rad abbauen um da was ändern zu können. Und wenn Madame mit will, is' niGS mit Spontan. Dann ist erstmal schrauben angesagt.



Stephan, der gerade daheim eingetroffen ist, nun etwas ruht und danach endlich den kleinen Tank montieren kann (das ist auch so 'ne Geschichte...)

[Rebel-CMX250]

Hallo Stephan, die Aktion Radausbau ist in der Tat blöde.
Ich fahre auch ein altes leichtes CX500-EML Gespann, Geschwindigkeit Solo max 130km/h zu zweit 100-110km/h.
Dann bleibt nur eine Hydaulische Fernbedienung des Federbeins und dann geht es mit 2 km/h schneller durch dir Kurven?
Oder einfach stabiler mit gleicher Geschwindigkeit?
Ich hab da noch was von den "Federbein-Jungs" zusammengestellt. Weil irgendwann ist die Diskutiererei ja mal zu ende und man muss irgendwas einbauen.

[willi-jens]

Federbein Ikon.jpg

Der Einfachheit habe ich einfach mal eine doppelt so harte Feder neben die Berechnungen für mein Federbein eingefügt (siehe 3. Spalte rechts).

Ich bitte zu entschuldigen, daß ich die Berechnung nur für eine lineare Feder durchgeführt habe. Eigentlich hätte ich die Werte für die Feder jeweils aus der Federkennlinie herauslesen lassen müssen, die einem bei den meisten progressiven Federn leider nicht vorliegt. Sonst hätte ich die Berechnung den jeweiligen Wert dafür herauslesen lassen.

Wie man sehen kann verschiebt sich nur der Arbeitspunkt entlang der Federkennlinie (die jeweiligen Schritte bei Zunahme der Einfederung bleiben also gleich). Mal davon ausgehend, daß man üblicherweise versucht einen Negativfederweg von 1/4 - 1/3 des Federweges (also zwischen knapp 13 & 17mm in diesem Beispiel) einzustellen, ist also die Aussage eine doppelt so harte Feder würde wegen fehlender Vorspannung weicher ansprechen nicht so ganz den Tatsachen entsprechend.

Grüße

Jens

Edit: Nur um es nochmal ganz klar zu sagen: Gegen sachliche oder fachliche Einwände habe ich nichts (wie bereits geschrieben).

[Stephan]

@Rebel, du sagst es. Der HU bietet sowas ja auch an. Wohl auch zur Nachrüstung. Wobei dann die verbaute Feder, so sie drin bleibt, um die Länge des zu montierenden Verstellers, gekürzt wird.


Und, nein, noch schneller um die Kurve ist nicht das Problem. Eher, du stehst als Linksabbieger an der Ampel oder kommst auf 'ne Kreuzung zu. Grün, und du willst zügig los und durch. Dabei die Hoppelei sieht und fährt sich einfach uncool.

Auch haben wir hier auf einzwei Straßen, immer im Abstand von zweidrei PKW-Längen, kurz Querfugen, möcht ich sagen. Aber nach Oben. Also Hubel. Beim Überfahren macht es schon beim besser gefederten Solomoped, einen kurzen trockenen Schlag. Am Ende der Strecke bin ich mental aber sowas von angep...



Stephan

[willi-jens]

@Robby-Rebel / Rebel-CMX250
hier findet sich imho ein guter, praxisgerechter Tipp zur Fahrwerksüberpüfung / -einstellung und den grundsätzlichen Bedingungen. Alles gar nicht so schwer zu verstehen wie es sich in diesem Beitrag manchmal anhört. Nicht Bangemachen lassen.

Grüße

Jens

[Cruiserkurt]

Ich verstehe die ganze Diskussion wirklich nicht mehr, der Hinweis von Jens auf den früheren Thread von Toyo-Jo ist Gold wert, da ist alles gesagt und erklärt und zwar korrekt und ausgiebig. Jeder der eine andere Meinung vertritt, sollte sich die Ausführungen ausdrucken, mehrmals durchlesen und dann mit seinen "Argumenten" vergleichen, dann ist mit Sicherheit alles klar oder das technische Verständnis fehlt, was dann akzeptiert werden muß.

[HelmutAN]

@Robby-Rebel / Rebel-CMX250
hier findet sich imho ein guter, praxisgerechter Tipp zur Fahrwerksüberpüfung / -einstellung und den grundsätzlichen Bedingungen. Alles gar nicht so schwer zu verstehen wie es sich in diesem Beitrag manchmal anhört. Nicht Bangemachen lassen.

Grüße

Jens

Liebe Moderatoren,
Kann man diesen verlinkten Beitrag hier so abspeichern, das er von jedem leicht gefunden werden kann?
Gruß Helmut

[W-L]

Der Beitrag im gennannten Link beschreibt absolut treffend die Auslegung und die Einstellung eines Gespannfahrwerkes!!

Dennoch möchte ich den Verfasser in einigen (Verständnis-) Punkten korrigieren:
1. Eine progressiv gewickelte Feder verändert mit zunehmender Einfederung sehr wohl ihre Federrate und zwar solange, bis die enger gewickelten Windungen vollständig auf Block gegangen sind.
Begründung: Da eine Schraubenfeder von ihrer Wirkung her gesehen nichts anderes als ein aufgewickelter Drehstab ist und daher nicht auf Biegung sondern auf Torsion beansprucht wird, verkürzt sich mit dem Anliegen einzelner Windungen die wirksame Länge des „Torsionsstabes“. Um den gleichen Verdrehwinkel wie beim ursprünglich längeren Stab zu erreichen, muss immer mehr Kraft aufgebracht werden. Die Federrate nimmt zu.

2. Werden mehrere Federn (meist zwei) hintereinander geschaltet (z.B. Bilstein) verringern stets beide Federn ihre Längen unter Krafteinwirkung in Abhängigkeit ihrer jeweiligen Federraten. Die gewünschte Progression tritt erst ein, wenn die weichere Feder auf Block gegangen ist. Da diese meist linear gewickelt ist, wirkt eine solche Federung über einen relativ langen Hub sehr weich. Dieses System bietet jedoch den Vorteil, dass man mit einer angepassten hohen Vorspannung (weiche Feder muss bereits zu ca. 70% auf Block gegangen sein) ein feinfühliges Ansprechen des Federbeins auf kleine Stöße erreichen kann und darüber hinaus die benötigten Reserven der härteren Feder z.B. für Linkskurven verfügt hat.

3. Der genannte Negativfederweg von bis zu 50 mm führt am Hinter- und Beiwagenrad insbesondere bei Breitreifengespannen zu hohen Lenkkräften in Linkskurven.

4. Die anzustrebende beschriebene Stellung der Hinterradschwinge trifft nur auf Motorräder mit Kettenantrieb zu. Bei Kardanmaschinen sollte die Schwinge im Gespannbetrieb so stehen, wie sie üblicherweise beim Solomotorrad im Betrieb auch steht. Andernfalls ändert sich der Knickwinkel der Kardanwelle und das bzw. die Kardangelenk(e) verschleiß(t)en schneller. Gerade dieser Umstand sollte nicht vernachlässigt werden, da der Leistungsumsatz im Sekundärantrieb durch den Umbau zum Gespann ohnehin schon ca. 20-30% höher ist, als beim Solofahrzeug.
Noch einen schönen Sonntag
Gruß Walter

[Crazy Cow]

Federbein Ikon.jpg

Der Einfachheit habe ich einfach mal eine doppelt so harte Feder neben die Berechnungen für mein Federbein eingefügt (siehe 3. Spalte rechts).

Endlich einmal Zahlen, sehr sachlich, vielen Dank.

...
Wie man sehen kann verschiebt sich nur der Arbeitspunkt entlang der Federkennlinie (die jeweiligen Schritte bei Zunahme der Einfederung bleiben also gleich).

Ich habe nichts anderes behauptet. Was macht deine Tabelle anders? Hast du sie erstellt oder oder abgeschrieben?

Kritik:
Im Kopf befindet sich ein Hinweis auf eine versteckte, unsichtbare Vorspannung: Abstand Federteller 185, Länge 190.
All deine Federn sind zusätzlich 5mm vorgespannt. Das wäre zwar typisch und wünschenswert, in der Praxis ein Idealfall gewissermaßen, kommt aber so gut wie nicht vor, wenn Federbeine ohne Feingewindeverstellung verwendet oder Ferden nachgerüstet werden.
Ein Vergleich mit meiner Tabelle hinkt also etwas, da ich jegliche Vorspannung, auch die unsichtbare unter "vorgespannt" aufgeführt habe.

Mal davon ausgehend, daß man üblicherweise versucht einen Negativfederweg von 1/4 - 1/3 des Federweges (also zwischen knapp 13 & 17mm in diesem Beispiel) einzustellen, ist also die Aussage eine doppelt so harte Feder würde wegen fehlender Vorspannung weicher ansprechen nicht so ganz den Tatsachen entsprechend.

Diese Aussage gab es nicht. Jedenfalls nicht von mir. "Ich schrieb: sensibler, nämlich immer."

Weiterhin ist deine Tabelle nach Länge sortiert, meine nach Kräften. Du verwendest die Einfederlänge ich die resultierende Gesamtlänge. Für den Vergleich benötigt es im ersten Moment etwas Orientierung. Danach stellst du aber fest, dass das Verhalten deiner Federn genau das gleiche ist wie der meinen. Nur dass ich Federn und Werte gewählt habe, die sich leicht im Kopf nachrechnen lassen.
Bei Vorspannungen von 5, 15 und 5 Millimetern und einer Federrate von 16 bzw 32 benötige ich einen Rechner.

However, unterm Strich steht das gleiche Ergebnis: Bei der Vorspannung werden die Federkräfte bzw. die resultierenden Längen linear verschoben. (ich schrieb mathematisch addiert), bei Verwendung einer doppelt so harten Feder verdoppeln sich die Kräfte für den gleichen Federweg. (Ich schrieb: wird der Faktor der zu vergleichenden Federraten mit der schwächeren Feder multiplizeirt.) Das gilt dann generell auch für Federn mit der 1,8fachen Federrate.

Eine Bemerkung noch zum negativen Federweg auch für Kopfrechner: Bei einem Viertel negativen Federweges geht der Konstrukteur davon aus, dass sich die anfallenden dynamischen Kräfte verdreifachen können. (25% + 75%)
Bei einem Drittel dürfen sie sich nur verdoppeln. (33,3% +66,7%)
Das ist beim Seitenwagen imho praktisch nicht realisierbar, weil oft schon durch das bloße Zusteigen eines Passagieres die Lasten sich verdoppeln, das zweite Drittel in Anspruch genommen würde. Der Stoßfaktor für die Gesamtlast betrüge dann nur 1,5. Man müsste dann exakt die richtige Vorspannung treffen und das obere Viertel an selten auftretenden Lastspitzen durch eine passende Druckstufenverstelllung kompensieren.

Stichwort linear: Eine progressive Feder, wie von dir angeführt, ist technisch nicht unkritisch und mir nicht bekannt. Es ist nötig, dass sich ein Teil der Windungen (zeitlich oder krafteinwirkend) vor den anderen aufeinanderlegt, dazu sollten die Windungen parallel, d.h.: im gleichen Winkel gewickelt sein. Eine progressive Feder hat also eine Wicklung mit zwei Winkeln. Die Kennlinie einer solchen Feder ist eine Gerade mit einem Knick, keine Kurve.

Edit: Nur um es nochmal ganz klar zu sagen: Gegen sachliche oder fachliche Einwände habe ich nichts (wie bereits geschrieben).

Gleiches nähme ich gern für mich in Anspruch. Vlt. können wir dabei bleiben.
Im übrigen bitte ich nicht jedes Wort auf die Goldwaage zu legen, ich komme mit dem Gegenlesen allmählich nicht mehr nach. Ich bin aber wie jeder andere auch nur für das verantwortlich, was ich schreibe, nicht für das, was da herausgelesen wird.

[Slowly]

--- Im übrigen bitte ich nicht jedes Wort auf die Goldwaage zu legen, ---

Im Übrigen bitte ich um Entscheidungshilfe: Welche Version ist gültig

1. Im übrigen bitte ich nicht, jedes Wort auf die Goldwaage zu legen, ---
2. Im übrigen bitte ich, nicht jedes Wort auf die Goldwaage zu legen, ---

Humorvoller Leserattengruss,
SL LY

[Crazy Cow]

Ich verstehe die ganze Diskussion wirklich nicht mehr, der Hinweis von Jens auf den früheren Thread von Toyo-Jo ist Gold wert, da ist alles gesagt und erklärt und zwar korrekt und ausgiebig. Jeder der eine andere Meinung vertritt, sollte sich die Ausführungen ausdrucken, mehrmals durchlesen und dann mit seinen "Argumenten" vergleichen, dann ist mit Sicherheit alles klar oder das technische Verständnis fehlt, was dann akzeptiert werden muß.

Ich erlaube mir, auch da dagegen zu halten. Die Ausführungen zur progressiven Feder sind missverständlich. Was ich da heraus lese ist falsch, aber ich kann mich ja irren.

Auch eine Progressive Feder wird nicht wirklich härter, bei einer Progressiven Feder gehen
die engeren Windungen beim einfedern auf Block und die verbleibende Federwindungen müssen
einen größeren Weg zurücklegen und wird somit „härter“. ( Federrate = kg pro cm d. H. eine 70
Feder wird bei einer Belastung von 70 Kg 1cm zusammengedrückt um sie 2cm zusammenzudrücken
sind 140KG nötig, sie wirkt dementsprechend härter )

Nachdem ein Teil der Wicklungen auf Block gegangen ist, ist die effektiv federnde Länge des Federdrahtes kürzer geworden. Die Federrate ergibt sich aus dem Querschnitt und der Länge des Federdrahtes, wobei die Feder um so härter wird, je kürzer der Draht bei gleichem Querschnitt wird. Sobald also ein Teil der Wicklungen auf Block gegangen ist, ändert sich die Federrate der Feder und sie wird auch physikalisch härter. Dies verursacht einen Knick in der Federkennlinie.

Sie können dennoch nicht als Allheilmittel in der Beiwagenproblematik ein gesetzt werden, weil ein Vorspannen und sei es ein "verstecktes" durch unkritischen Einbau, zuerst oder sogar nur den wahrgenommenen "weicheren" Teil des Einfedervorganges abschneiden würde.

Beipiel:Eine Feder ist über vier Windungen mit einem Abstand von 3mm (effektiv also 3x3mm) gewickelt, über 4 weitere Windungen mit einem Abstand von 9mm (effektiv also 27mm, den krummen siebenten Abstand ignorieren wir einfach mal der Einfachheit halber). Die Federrate ist über den gesamten Arbeitsbereich gleich.
Bei einer Vorspannung von 9mm beträgt der Abstand der unteren Windungen noch 1,5mm, der der oberen noch 7,5mm.
Bei einer Vorspannung von 18mm beträgt der Abstand der unteren Windungen 0mm, der der oberen 6mm.
Wird der krumme siebente korrekt mit einbezogen ist das bei etwa 20mm der Fall.

Genau in diesem Moment ändert sich die Federrate. Ist die Zahl der engen und der weiten Windungen gleich, verdoppelt sie sich.
Ein Vorspannen verschiebt also zuerst den Knickpunkt in der Kennlinie, dann erst die Kennlinie selbst.

[W-L]

Ich kann cruiserkurt nur von Herzen beipflichten!!!!!!!!!!!!!!

Bei der jetzigen Diskussion geht es wohl nur noch darum, wer hier die Deutungshoheit schon längst bewiesener physikalischer Gesetzmäßigkeiten für sich reklamieren möchte. Ich gehe einmal davon aus, dass mittlerweile viele schon gar nicht mehr mitlesen, weil die Diskussion längst in einen „Streit um des Kaisers Bart“ abgeglitten ist.
Ungeachtet meiner langsam aufsteigenden Emotionen möchte ich dennoch für die, die bisher wacker durchgehalten haben, einen sachlichen Beitrag leisten, weil ich fehlerhafte Darstellungen so nicht stehen lassen möchte:

Bezug zu Olaf`s letztem Beitrag:
Eine progressiv gewickelte Feder mit einem Knick in der Kennlinie ist zwar mechanisch herstellbar, würde aber bedeuten, dass der Übergang der beiden unterschiedlich gewickelten Federanteile abrupt, also mit einem Knick, in einem Windungsabschnitt erfolgen müsste. Eine solche Feder würde bereits nach kürzester Betriebszeit genau an dieser Stelle brechen. Ich kenne nur progressiv gewickelte Federn, die über einen weichen Übergang zwischen den unterschiedlichen Steigungen der einzelnen Windungen verfügen.
Ein Kennlinienknick tritt nur bei zwei einzeln hintereinander geschalteten Federn auf, deren Windungen unterschiedliche Steigungen aufweisen.

Auch die Behauptung, dass bei gleicher Federrate und gleicher Windungszahl (aber unterschiedlicher Steigung) beider Federsegmente sich die Federrate verdoppelt, sobald die enger gewickelten Windungen anliegen, ist aus physikalisch Sicht nicht haltbar. Richtig ist, dass dieser Effekt nur eintritt, wenn die jeweiligen Federdrahtlängen gleich sind. Dies ist aber nicht der Fall, wenn die Windungszahl zwar gleich ist, deren Steigungen aber voneinander abweichen. Der Federanteil mit der größeren Steigung verfügt zwangsläufig auch über einen deutlich längeren Drahtanteil. Die Federrate steigt nicht auf den doppelten Wert sondern liegt deutlich darunter.

Und lasst euch nicht verwirren, dass was Physiker schon vor weit über 100 Jahren zu diesem Thema herausgefunden haben kann selbst durch kreativste autodidaktische Fähigkeiten nicht in einem neuen Licht erscheinen.
Gruß Walter

[Crazy Cow]

Auch die Behauptung, dass bei gleicher Federrate und gleicher Windungszahl (aber unterschiedlicher Steigung) beider Federsegmente sich die Federrate verdoppelt, sobald die enger gewickelten Windungen anliegen, ist aus physikalisch Sicht nicht haltbar. Richtig ist, dass dieser Effekt nur eintritt, wenn die jeweiligen Federdrahtlängen gleich sind. Dies ist aber nicht der Fall, wenn die Windungszahl zwar gleich ist, deren Steigungen aber voneinander abweichen. Der Federanteil mit der größeren Steigung verfügt zwangsläufig auch über einen deutlich längeren Drahtanteil. Die Federrate steigt nicht auf den doppelten Wert sondern liegt deutlich darunter.

Und lasst euch nicht verwirren, dass was Physiker schon vor weit über 100 Jahren zu diesem Thema herausgefunden haben kann selbst durch kreativste autodidaktische Fähigkeiten nicht in einem neuen Licht erscheinen.
Gruß Walter

Mit Kaisers Bart hast du Recht aber jetzt ist der Punkt gekommen, wo ich doch etwas energischer einhaken muss, denn es geht um die Federgesetze und die Mechanik. Auch fühle ich mich persönlich angegriffen.

1. Bei einer Druckfeder ist nicht pauschal die Anzahl der Windungen ausschlagegebend für die Bemessung der Federrate, sondern ganz eindeutig die Zahl der "freien" Windungen. Das sind die Windungen, die sich in Kraftrichtung frei zur benachbarten Windung hin bewegen können.

2. Die Abschluss-Windungen oben und unten am Ende der Druckfeder werden nicht in die Federratenberechnung mit einbezogen, wenn sie "angelegt" sind.

3. Der effektiv federnde Draht verkürzt sich also jeweils um die Länge der angelegten Windung.

4. Wenn die Hälfte der Windungen, wie Toyo-Joe sagt "auf Block gegangen ist", sind im Beispiel von acht freien Windungen weitere vier angelegt. Die Federrate ändert sich genau für den Bereich der jetzt zu arbeiten beginnt.

5. Die Federatenbestimmung für die Druckfeder geht also (mechanisch) von anderen Grundlagen aus als die für die Zugfeder, wo jede Windung ihren Dient tut.

Noch einmal ganz knapp, ich behaupte:

eine Druckfeder mit einer Drahtstärke von 8mm und 4 freien Windungen hat eine doppelt hohe Federrate wie eine Druckfeder aus gleichem Draht, gleichem Durchmesser aber 8 freien Windungen.


Will das ernsthaft jemand bestreiten ? Bin doch einigermaßen fassungslos.

[Slowly]

... Bin doch einigermaßen fassungslos. ...

Olaf,
in solchen Situationen gehe ich in meine gemütliche "Sofort-Hilfe-Ecke" im Garten,
Pulle an den Hals - - - - - - - - - - - - - - und seh' den weissen Wolken nach .................

[Crazy Cow]

... Bin doch einigermaßen fassungslos. ...

Olaf,
in solchen Situationen gehe ich in meine gemütliche "Sofort-Hilfe-Ecke" im Garten,
Pulle an den Hals - - - - - - - - - - - - - - und seh' den weissen Wolken nach .................

Danke Slowly, ich trinke nicht.

Eine progressiv gewickelte Feder mit einem Knick in der Kennlinie ist zwar mechanisch herstellbar, würde aber bedeuten, dass der Übergang der beiden unterschiedlich gewickelten Federanteile abrupt, also mit einem Knick, in einem Windungsabschnitt erfolgen müsste. Eine solche Feder würde bereits nach kürzester Betriebszeit genau an dieser Stelle brechen.

Wer sagt das? Ich sprach von einem "krummen siebenten Abstand". Der findet sich übrigens auch bei jeder linearen Druckfeder oben und unten als achter und neunter Abstand an der angelegten Windung wieder. Lässt sich auch fertigungstechnisch wahrscheinlich gar nicht anders oder sinnvoll herstellen. Will sagen: eine krumme Windung ist billiger als eine geknickte.

Der Knick existiert nur in der Federkennlinie.

Die Federkonstante besagt, dass die Kennlinie einer Feder in einem Koordinatensystem mit linearen Längen- und Lastangaben eine Gerade ist.
Sie besagt weiterhin, dass wenn das Verhältnis von Last und Länge sich ändert, die Gerade eine andere Steigung hat.

Und meine Erfahrung besagt: wenn Diffamierungen und Beleidigungen beginnen, hört die Vernunft auf.

Im Jahre 2015 findet man wohl keinen, der das Gespannbauerhandwerk noch von der Pieke auf gelernt hat. Ich mache das mal daran fest, wie viele Gespannfahrer es gibt, die sich für ein Mördergeld die Federbeine ändern lassen (müssen). Federgesetze sind auch eigentlich eine Angelegenheit der Schulphysik. Da als Autodidakt beschimpft zu werden, kann also nicht sonderlich schlimm sein. Trotzdem ist es gerade in einem Gespannforum ein starkes Stück.

Da hilft auch kein Alkohol.

[Jano]

Ihr seid schon krass drauf, endet jedes Gespräch bei euch so? Boh eh dat tut ja weh beim lesen und helfen tut ihr keinem zumindest nicht solchen Typen wie mir, ich lese gerne und lerne gerne dazu, aber das hier ist keine Hilfe nur ein Streit zweier die sich anscheinend nicht leiden können. Ich betone meine Meinung.
Gruss Jano, der dat alles nicht versteht was ihr hier so schreibt

[scheppertreiber]

Ihr seid schon krass drauf, endet jedes Gespräch bei euch so? Boh eh dat tut ja weh beim lesen und helfen tut ihr keinem zumindest nicht solchen Typen wie mir, ich lese gerne und lerne gerne dazu, aber das hier ist keine Hilfe nur ein Streit zweier die sich anscheinend nicht leiden können. Ich betone meine Meinung.
Gruss Jano, der dat alles nicht versteht was ihr hier so schreibt

Nö Jano. Das ist eine hochinteressante Diskussion. Eigentlich liegen die Diskutanten auch
nicht so elend weit auseinander ...

Grüße Joe.