So 2.Teil

ich verwende der Einfachheit wieder eine Grafik aus
Edmund Peikerts Buch
"Leitfaden für Freunde des Gespannfahrens, BVDM" daselbst auf Seite 33, das mir leider noch nicht komplett vorliegt. Edmund soll aber an dieser Stelle ganz herzlich gegrüßt sein, denn er liest hier ab und zu mit, wie er an Reginas Zelt (EGT) sagte.
Vielleicht kommen wir hier zu vollkommen konträren Ergebnissen, vielleicht rollen wir den Käse auch nur ein zweites mal auf. Dann liegt er wenigstens in digitaler Form vor und man kann schön drin ´rumsuchen und ausclippen.
In der Grafik kann man sehr schön die Quadrate auszählen und kennt dann die Stirnfläche seines Fahrzeugs. Gezählt werden bei dem Verfahren immer in ganzen, angeschnittenen Würfeln.
Das ist aber nur ein Faktor, ich sprach oben von vieren, das muss ich erklären.
Normal genügt ein zweiter, der sog. Luftwiderstandsbeiwert, auch CW Wert genannt.
Dieser setzt sich aber aus verschiedenen Grössen oder Partien zusammen, die gerade für ein Gespann von Bedeutung sind.
1. Die Nasenform. Sie entscheidet, welche Anfangsbeschleunigung die Luft erfährt, wenn sie sich teilt. Dadurch dass sie eine Kurve beschreiben muss, um hinter das Fahrzeug zu gelangen, wird sie gedehnt, ähnlich wie über dem Flügel eines Flugzeuges. Das will sie nicht und leistet einen bestimmten Widerstand.
2. Die Oberfläche der Flanke. Während die Luft an der Seite vorbeistreift, gerät sie an Widerstände, Die Stiefel, die Kotflügel, ein sich drehendes Rad usw. Die dabei entstehenden Wirbel erzeugen einen zweiten Widerstand. Die technisch beste Oberfläche haben übrigens die Haut eines Haifisches und das Gefieder einer Eule.
3. Die Länge der anliegenden Oberfläche. Beim Auto ist das eine feste Größe, man kann ja nachmessen. Beim Gespann scheitert das an der Frage, ob die Luft im "Durchstieg" sich bewegt, oder ob sie still steht. Um es vorwegzunehmen. Wenn die Luft im Durchstieg strömt, ist die Länge eures zerklüfteten Gespanns doppelt so groß, dafür die Stirnfläche geringfügig kleiner. Die längere Oberfläche bei strömender Luft erzeugt den dritten Widerstand.
Bei der Querschnittermittlung, auch bei Leuchtbuchstaben geht man übrigens davon aus, dass das "O" in der Mitte kein Loch hat!
Das heisst: um die Aerodynamik eines Gespannes zu verbessern, müssen wir als erstes danach trachten, dass der Wind im Kanal zum stehen kommt. Das wurde bei dem Krauser Domani auch ermittelt und beherzigt. Das können wir aber gerne diskutieren.
Eines steht dabei fest: der Kanal muss nicht geschlossen sein, damit die Strömung zum Erliegen kommt. Die Luft würde nur lieber über eine glatte Oberfläche streichen, als über stehende Luft. Das ist alles.
Nicht festlegen möchte ich mich dabei, ob die beschriebnen Widerstände addiert oder multipliziert addiert werden müssen. Darüber kann man diskutieren, das kann man sich aber auch schenken. Ich habe jedenfalls keine Messaufzeichnungen von einem Gespann im Windkanal. Deshalb ja dieser Trockenexkurs. Generell geht es darum, die beschriebenen Widerstände zu reduzieren, damit verbessert sich auch der CW Wert. Der wird dann wiederum mit dem Querschnitt multipliziert.
Ende des 2. Teils. Beginn der Diskussion.
Gruss CC
PS: ich bin nicht Jesus, (pardon Hochwürden), wenn also ein Fehler in meinen Ausführungen erkennbar ist, sagen, sagen, sagen. Ich mache das im Moment noch aus dem Kopf und möchte auch eigentlich nicht wissenschaftlicher werden.