W-L hat geschrieben:Eine Drehstabfederung steht in ihrer Wirkung und Funktion einer Schraubenfeder in nichts nach, wenn sie denn passend auf die Radbelastung ausgelegt wurde. Sie hat gegenüber der Schraubenfeder zudem den Vorteil, dass man mit einer einfachen und gut zugänglichen Vorrichtung die Federvorspannung verändern und somit das Einfedern des Rades unter Belastung kompensieren kann.
Michael aus Düsseldorf hat geschrieben:Woraus kann man denn entnehmen das es um einen Schwenker geht?
UKO hat geschrieben:Michael aus Düsseldorf hat geschrieben:Woraus kann man denn entnehmen das es um einen Schwenker geht?
Hat er hier ich glaube in der Vorstellung ausführlich beschrieben.
W-L hat geschrieben: Ist das „Hoppeln“ des Beiwagens so gemeint, dass das Beiwagenrad nach dem Federungsvorgang kräftig nachschwingt, kann ein reiner Stoßdämfer (ohne Feder) Abhilfe schaffen.
Gruß Walter
fredde hat geschrieben: Kann man ohne überhaupt fahren?
Willi-Jens hat geschrieben:Die Belastung im Starrbetrieb ist mit einem Schwenker halt nicht vergleichbar (beim Schwenker trägt das Rad nur einen Teil des BW-Gewichtes wogegen sich beim Starrgespann in Linkskurven bei rechts angebautem BW das gesamte Gespann auf dem rechten Rad abstützt inkl. notwendiger Querkräfte).
Der Krug geht halt solange zum Brunnen bis er bricht...
Crazy Cow hat geschrieben:Ich glaube, wir fischen hier mal wieder im Trüben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es irgendeinen neuzeitlichen SW mit Federung aber ohne Dämpfung gibt. Nach dem Lesen der anderen Beiträge komme ich zu dem Schluss, dass es sich keineswegs um eine Torsionsfederung handelt, sondern um eine drehstabbasierende Gummifederung. Gummfedern hatten auch im Fahrzeugbau m.W. nie eine zusätzliche Dämpfung, weil Gummi eben nicht nachfedert. Vgl. NSU Max.
willi-jens hat geschrieben:@ Martin: In der Beispieltabelle, siehe hier solltest Du Werte finden, die bei Deinem BW vermutlich ähnlich passen dürften.
Grüße
Jens
Adventuretremolino hat geschrieben:Olaf, in gewisser Weise hast Du Recht. Damit wir nicht im Tüben fischen, diese Gummifederung wird auch Torsionsfederung genannt, zumindest lt. Wiki.
https://de.wikipedia.org/wiki/Drehstabfeder
Adventuretremolino hat geschrieben:willi-jens hat geschrieben:@ Martin: In der Beispieltabelle, siehe hier solltest Du Werte finden, die bei Deinem BW vermutlich ähnlich passen dürften.
Grüße
Jens
Die Tabelle ist schon aufschlussreich. Für Stossdämpfer mit Feder..... In meinem Fall, kann ich nur den Federweg ermitteln, richtig?
An diese Drehstabfeder lässt sich nichts einstellen bzw. vorspannen. Da der Federweg, in dem Fall, vom verwendeten Gummielement (Härtegrad) abhängig ist. Oder ist es die Federrate? Ich stehe gerade auf dem Schlauch......
Die Lebenserwartung einer Gummifederachse wird in der Regel, je nach Belastung und Fahrzeugtyp wo Sie verbaut ist, mit 7 bis 10 Jahren angegeben. Nach 10 Jahren sollten dann die Gummischnüre ausgewechselt werden, da hier nicht mehr genügend Federwirkung in der Achse vorhanden ist.
Auf dem obigen Bild ist leicht der Unterschied zu erkennen. Die linke Anhängerachse ist neu gepresst, dass heißt die Federelemente sind hier neuwertig und die rechte Achse eine PKW Anhänger zum Vergleich nach 8 Jahren Betrieb.
willi-jens hat geschrieben:Hallo Martin,
Aber mal eine ganz andere Frage: Wie alt ist die Gummi/Torsionsachse?
Kann es nicht sein, daß die Gummielemente inzwischen einfach zu alt & verschlissen sind?
Nach >10 Jahren wäre es nicht allzu verwunderlich, wenn die Gummielemente nachgelassen hätten und deswegen die Probleme auftreten. Ist ja letztlich auch ein Verschleißteil.Die Lebenserwartung einer Gummifederachse wird in der Regel, je nach Belastung und Fahrzeugtyp wo Sie verbaut ist, mit 7 bis 10 Jahren angegeben. Nach 10 Jahren sollten dann die Gummischnüre ausgewechselt werden, da hier nicht mehr genügend Federwirkung in der Achse vorhanden ist.
Auf dem obigen Bild ist leicht der Unterschied zu erkennen. Die linke Anhängerachse ist neu gepresst, dass heißt die Federelemente sind hier neuwertig und die rechte Achse eine PKW Anhänger zum Vergleich nach 8 Jahren Betrieb.
https://anhaengercenter-wb.com/gummifederachse
Nur mal so als Anregung zum Prüfen. Wäre ja vermutlich günstiger als eine andere Schwinge mit Federbein & Dämpfer.
Grüße
Jens
Pe-Po hat geschrieben:
Hatte Martin nicht geschrieben, er habe einen Drehstab? Da ist kein Gummi verbaut, der Drehstab ist aus Federstahl, nur halt nicht aufgewickelt wie etwa eine Schraubenfeder. Also altert da auch nichts, zumindest nicht in dem Maße, wie es bei Gummi passieren kann.
Adventuretremolino hat geschrieben:Zuweilen wird für die Bezeichnung eines Gegenstandes auch dessen Eigenschaft verwendet.
In diesem Fall, wird ein Gummielement zur Federung benutzt. Ergo: Gummifederung.
Oder, weil der Gummi als Stab verwendet wird, der sich verdreht, ergo: Drehstabfederung.
Oder, weil diese Drehbewegung auch Torsion genannt wird, ergo: Torsionsfederung.
...
(Ich hab noch nicht ganz verstanden, wie man da in "trüben fischen" kann. )
Zurück zu meiner letzten Frage:
Gibt es Dämpfer (ohne Feder) bei denen die Dämpfung einstellbar ist? Manuell, oder gar elektrisch, wie bei meinem ACE-Fahrwek?
Adventuretremolino hat geschrieben:Hallo, zusammen. .....
Die Schwinge wurde in Dez. 19 neu angefertigt für mein 17 Zoll GS-Rad, anstelle des üblichen 13 Zoll "Einkaufswagenrades"....
Wenn ich den SW soweit anhebe, bis das Rad den Bodenkontakt verliert, sind es 66,5 cm.
Zurück zu meiner letzten Frage:
Gibt es Dämpfer (ohne Feder) bei denen die Dämpfung einstellbar ist? Manuell, oder gar elektrisch, wie bei meinem ACE-Fahrwek?
Schönen Abend, bei dem grandiosen Wetter.
....
Crazy Cow hat geschrieben:Ein liegender Dämpfer. Wer hat geliefert?
Beim Einfedern wird der auf Zug belastet, ist die Zugstufe umgekehrt oder hat er Zug- und Druckstufe?
Pe-Po hat geschrieben:Crazy Cow hat geschrieben:Ein liegender Dämpfer. Wer hat geliefert?
Beim Einfedern wird der auf Zug belastet, ist die Zugstufe umgekehrt oder hat er Zug- und Druckstufe?
Das gute Ergebnis zählt wohl nix, wenn die Theorie nicht geklärt ist
Pe-Po hat geschrieben:Crazy Cow hat geschrieben:Ein liegender Dämpfer. Wer hat geliefert?
Beim Einfedern wird der auf Zug belastet, ist die Zugstufe umgekehrt oder hat er Zug- und Druckstufe?
Das gute Ergebnis zählt wohl nix, wenn die Theorie nicht geklärt ist
Crazy Cow hat geschrieben:Pe-Po hat geschrieben:Crazy Cow hat geschrieben:Ein liegender Dämpfer. Wer hat geliefert?
Beim Einfedern wird der auf Zug belastet, ist die Zugstufe umgekehrt oder hat er Zug- und Druckstufe?
Das gute Ergebnis zählt wohl nix, wenn die Theorie nicht geklärt ist
Mann, was hast du für ein Problem?
Es kommt oft genug vor, dass man einen Stoßdämpfer liegend verarbeiten möchte oder muss. Es wäre ganz schön, wenn die Einzelheiten beschrieben werden, wenn es mal gelingt. Vielleicht nützt es jemand anderem. Ich dachte schon, auch das sei der angenehme Nebeneffekt eines Forums.
W-L hat geschrieben:Hallo Olaf,
nachstehend einige Anmerkungen zu deinen Ausführungen.
Zur Dämpfung:
Alle hydraulisch wirkenden Stoßdämpfer besitzen sowohl eine Druckstufendämpfung als auch eine Zugstufendämpfung. Die auf einem Stoßdämpferprüfstand aufgezeichneten Dämpferkennlinien zeigen dies z.B. sehr deutlich. Sie liefern dem Fachmann wichtige Hinweise für die Abstimmung des Dämpfers (Setting). Um ein sanftes Ansprechen der Federung zu ermöglichen, wird die Druckstufe deutlich weicher ausgelegt als die Zugstufe. Bei einem Dämpfer mit einstellbarer Zugstufe, verändert sich mit der Verstellung ebenfalls die Wirkung der Druckstufe. Konstruktionsbedingt erfolgt die Wirkungsänderung beider Dämpfungen quadratisch progressiv.
HU hat geschrieben:Es stimmt, daß man sogenannte Emulsionsdämpfer nur bis zu einem Winkel 45° einbauen darf. Man muß sich also schlau machen, welche Bauart man hat. Normalerweise sollten moderne Gasdruckstoßdämpfer aber mit Trennkolben gebaut sein. Geht je nach Hub auch ohne Ausgleichsbehälter. Die HCS-Federbeine haben alle einen Trennkolben, müssen dadurch allerdings auf etwas Federweg verzichten. In der Regel sind das - 15mm bis -20mm Hub zu einem vergleichbaren Emulsionsdämpfer. Das macht dann bei einer Einbaulänge von 340mm einen Federweg von 80mm statt ca. 100mm. Für Straßengespanne macht das kaum was aus, da solche Federwege eigentlich nie voll genutzt werden.
Bei einigen Herstellern mit sogenannten Spar-Versionen sollte man sich erkundigen, ob diese einen Trennkolben besitzen.
HU
Adventuretremolino hat geschrieben:Hallo Mädelsz....
Also, Pe-Po hat es gut geschlussfolgert. Mein SW läuft nun total sämig nebenher, absolut unauffällig.
Der Dämpfer hat mir der Armec-mech eingebaut. Ich gehe mal davon aus, dass er im Hauseigenen Baukastensystem fündig geworden ist. Wenn Ihr Euch die Beiwagen von Armec anschaut, Sidewinder, Tremola I und II und den Stradale, da wird bei allen Modellen ein fast liegender Stossdämpfer verbaut.
So kann ich die Massnahme für meinen Teil, als vollen Erfolg verbuchen.
gspannjosef hat geschrieben:Olaf schrieb: Beim Einfedern wird der (Dämpfer) auf Zug belastet, ist die Zugstufe umgekehrt oder hat er Zug- und Druckstufe?
Wenn ich mich das Bild vom Beiwagenschwinge ansehe, dann sehe ich ein geschobene Schwinge. Beim einfedern wird dann der Dämpfer eingedrückt. Das ist doch völlig in ordnung, oder. Beim ausfedern arbeitet dann die zugfase. Okee?
Gspannjosef
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