Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
21. Juni 2010 18:48
Hallo Dreiradler,
nach längerer Netzabstinenz möchte ich mich mit einem kleinen Beitrag „zurück“ melden.
Fahrwerk eines normalen Straßengespann einstellen.
Schritt eins : Check der Fahrwerkskomponenten
a) Hinter und Vorderrad auf korrekt gespurten Einbau prüfen.
b) Radlager auf Leichtgängigkeit und Spiel prüfen.
c) Schwingenlager vorn und hinten reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel prüfen.
d) Lager der Bremsankerplatte reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel / Rastmarken prüfen.
e) Kugelgelenkköpfe reinigen, mit geeignetem Mittel schmieren ( z.B. Silikonspray ) und auf Leichtgängigkeit
und Spiel / Rastmarken prüfen.
f ) Umlenksysteme reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel prüfen.
g) Aufhängung der Federbeine reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel prüfen.
h) Lenkkopflager reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel / Rastmarken prüfen.
i) Federbeine auf Dichtigkeit prüfen ( Ölverlust im Bereich Dämpferstange )
j) Rahmen, Schwingen und Federbeine auf Risse und Brüche kontrollieren.
k) Alle Dämpfer auf Freigängigkeit besonders an der Aufhängung prüfen ( hier habe ich schon viel Murks
gesehen, auch bei namhaften Herstellen )
Wenn die oben aufgeführten Arbeiten durchgeführt wurden sollten die Federbeine ohne großen
Widerstand und sensibel auf Druck bzw. Zug reagieren.
Schritt zwei : Einstellung des Fahrzeugniveau
Das Fahrzeugniveau wird einzig und alleine durch die Federrate ( Federhärte - Federbasis) bestimmt.
In diesem Zusammenhang möchte ich noch kurz darauf hinweisen, dass es nicht möglich ist
eine Feder „härter“ zu machen in dem man die Feder weiter vorspannt, eine Feder ist immer
gleich hart bzw. weich. Das Vorspannen einer Feder bewirkt nur, das diese Feder um den
entsprechenden Bereich „vorgespannt“ wird und entsprechend „ träger – unsensibler“ reagiert.
Auch eine Progressive Feder wird nicht wirklich härter, bei einer Progressiven Feder gehen
die engeren Windungen beim einfedern auf Block und die verbleibende Federwindungen müssen
einen größeren Weg zurücklegen und wird somit „härter“. ( Federrate = kg pro cm d. H. eine 70
Feder wird bei einer Belastung von 70 Kg 1cm zusammengedrückt um sie 2cm zusammenzudrücken
sind 140KG nötig, sie wirkt dementsprechend härter )
Ein Sonderfall ist ein mit mehreren Federn ausgestatteter Dämpfer auch hier bleiben die
einzelnen Federn gleich „hart“ aber da hier verschiedene meist drei Federraten verwendet werden
hat diese Bauform eine größere Bandbreite. ( bei dieser Federart wird zuerst die „weiche“ Feder,
danach die mittlere und zum Schluss die „harte“ Feder komprimiert. )
Jetzt zur Einstellung des Fahrzeugniveau, dazu muss beachtet werden, das ein Fahrzeug nicht
nur ein sonder auch ausfedern muss um einen sicheren Kontakt der Reifen mit dem Untergrund
zu gewähren. Folglich benötigen wir einen positiven (einfedern ) und einen negativen ( ausfedern )
Federweg. Der negative Federweg sollte vorne rund 1/3, hinten rund 1/4 und am Beiwagen rund
1/4 des Federweges ausmachen. ( bei Gespannen mit wenig Federweg / Bodenfreiheit entsprechend
weniger 1/4 – 1/5 ). Um diesem Negativen Federweg einzustellen muss zuerst vorne – hinten und am Beiwagen
ein Messpunkt von der jeweiligen Radachse zum Rahmen festgelegt werden, danach muss der maximal
mögliche Federweg ermittelt werden, ( natürlich können auch falls vorhanden die Vorgegebenen Daten
des Fahrzeughersteller genommen werden. Wenn diese Daten nicht vorhanden sind nicht muss gemessen
werden, wer dies genau machen möchte entfernt die Federn vom Dämpfer und misst bis zum Anschlag
des Gummidämpfer. Danach muss das Gespann angehoben werden, die Differenz ist der jeweils mögliche
Federweg am entsprechenden Rad. Messwerte in notieren. ( hier zeigt sich ob der Gespannbauer gut
gearbeitet hat oder ob z.B. eine Verkleidung oder die Ölwanne den Anschlagweg begrenzt ) )
Wenn wir zu Beispiel einen maximal möglichen Federweg von 150 mm messen – ermitteln, sollte also die
Feder so ausgelegt sein, das das Gespann mit dem Fahrer und dem Hauptsächlichen Belastungszustand
zwischen 37,5 und 50 mm einfedert ist ( gemessen auf geradem und ebenen Untergrund ).
Wenn alle Federbeine nach dieser Methode eingestellt wurden, sollte das Gespann mit Fahrer und
„normaler“ Belastung gerade stehen . ( die Schwinge des Hinterrades sollte dabei leicht nach hinten abfallen
damit beim beschleunigen das Hinterrad durch den Drehmoment des Antriebes nicht weiter einfedert )
Beim Druck auf die Mitte des Motorrad vorne und hinten gleichmäßig einfedern. ( Druckstufe öffnen )
Bei dieser „Grundeinstellung“ sollten die jeweiligen Federn nur leicht vorgespannt sein, da ja im Falle
einer Beladung des Gespannes mit Gepäck noch Reserven übrig sein sollten. Sollte diese Einstellung
nur mit starker Vorspannung möglich sein ist die entsprechende Feder schlicht und einfach zu weich
und muss gegen eine Feder mit höherer Federrate getauscht werden. Ist die Feder so hart, das die
Feder gänzlich ohne Vorspannung auskommt um den Negativ Federweg annähernd zu erreiche ist
die Federrate zu hoch und eine geringere Federrate muss eingesetzt werden .
Wen die Federbeine keine weitere Einstellmöglichkeit von Zug und Druckstufe haben ist die „Arbeit“
hier beendet denn es gibt praktisch keine weiteren Einstellmöglichkeiten. ( Ausnahme Öl mit geänderter
Viskosität ) Wenn die Einstellung nicht passt muss ein anderer Dämpfer eingebaut werden oder
der vorhandene Dämpfer in einem Fachbetrieb umgebaut werden.
Schritt drei : Einstellung Zug und Druckstufe
a) Zugstufe :
Die meisten Dämpfer besitzen nur eine Einstellmöglichkeit, diese ist dann immer eine Verstellmöglichkeit
der Zugstufe. ( Die Druckstufe wird dann automatisch mit der Zugstufe verstellt, es gibt hier keine
Möglichkeit der Einflussnahme – Ausnahme, man zerlegt den Dämpfer und ändert die Anzahl und
Kombination der Chims ( Dämpferplättchen ) im Inneren des Dämpfer ) Die Zugstufe reguliert
die Ausfedergeschwindigkeit des Dämpfers, sie wird beeinflusst von der Federrate, dem Fahrzeuggewicht sowie
der Viskosität und der Temperatur des Dämpferöl. Zur Einstellung sollte die Dämpfer Betriebstemperatur
haben ( vorher einige Km fahren ) und dann so eingestellt werden das bei einem Druck auf das Motorrad ein
leicht verzögertes Ausfedern zu beobachten ist. Das Motorrad sollte nicht nachschwingen ( unterdämpft ) aber
auch nicht langsam auf Niveau kommen ( überdämpft ). Eine unterdämpfte Einstellung bewirkt ein wippendes
Motorrad, ein überdämpftes Motorrad wird bei einer schlechten Stecke immer weiter „zusammensinken“
da die Dämpfer nicht mehr „ausfedern“ können und die Federung verhärtet sich immer weiter, das
Gespann wird in beiden Fällen unfahrbar ( wippen – bocken ) sollte eine solche Abstimmung nicht
möglich sein muss die Zugstufe im Fachbetrieb angepasst werden.
Bei Dämpfern ohne separater Druckstufen Verstellung ist die Arbeit hier beendet, sollte sich der Dämpfer
nach korrekter Einstellung der Zugstuffe in der Druckstufe zu hart bzw. zu weich anfühlen ( siehe Einstellung
Druckstufe ) bleibt nur eine neue Abstimmung des Dämpfer in einem Fachbetrieb, da die Druckstufe nicht separat einstellbar ist.
b) Druckstufe :
Hochwertigere Dämpfer ( oder solche die sich dafür halten ) besitzen zusätzlich zur Zugstufen Verstellung
eine Druckstufenverstellung diese regelt die Einfedergeschwindigkeit des Dämpfer.
Sie sollte nach dem Einstellen der Zugstufe eingestellt werden, die grobe Einordnung ist
hart ( Dämpfung zu ) = sportlich, da direkte Rückmeldung des Fahrbahnzustandes an den Rücken des Fahrers,
auf Rennstrecken Top auf öffentlichen Straßen ehr ungemütlich, Gefahr der Überdämpfung – Ablocken der Federung Fahrzeug bockt springt
weich ( Dämpfung auf ) = gemütlich, aber direkter Kontakt zur Fahrbahn geht verloren, super auf dem Higway
schlechter in Kurven, Gefahr der Unterdämpfung – Fahrzeug „schwimmt“
Meine Empfehlung, Proberund auf der Haus bzw. bevorzugten Strecke in der bevorzugten Geschwindigkeit
drehen, vorher ein Tropfen dunkles Öl bzw. Fett auf die Kolbenstange des Dämpfers geben, nach der Fahrt
„nachsehen“ wie weit der Dämpfer eingefedert hat ( gut an den Öl – Fett Spuren zu erkennen ). Der Dämpfer
sollte dabei 70- 80% seiner Dämpferstrecke genutzt haben. ( weniger = Überdämpft – mehr = unterdämpft )
Allerdings braucht es schon etwas Übung den Unterschied zwischen Federdämpfung und Druckstufe zu spüren
ich würde deswegen die Druckstufe immer zuerst komplett zu drehen und dann drücken, danach die
Druckstufe öffnen um den Unterschied zu spüren – bzw. zu „erfahren“ . Ist hier kein Unterschied zu merken
ist entweder die Federrate zu hoch oder der Dämpfer unterdämpft, auch hier ist der Fachbetrieb gefragt.
c) Es gibt noch Dämpfer die eine zusätzliche High – Low Speed Verstellmöglichkeit haben, diese reagieren
bei : Highspeed- im Bereich 0,3 bis ca. 1,0 m/s und bei Lowspeed- im Bereich 0 bis 0,3 m/s.
Hierzu möchte ich keine Tipps geben, denn wer sich so ein High Tech Teil in sein Straßengespann
einbaut sollte wissen wie er die Dämpfer einstellt.
Zugegeben, die Einstellung eines Fahrwerkes erfordert etwas Fingerspitzengefühl , da sich das
Dämpfungsverhalten nicht oder nur bedingt in Zahlen fassen läst, aber wer einmal verstanden
hat, was sein Fahrwerk macht findet auch Freude daran.
Noch ein kleiner Tipp, alle bevor ihr euere Gespann Abstimmung verändert, notiert die Ausgangseinstellung
denn sollte im Zug – Druck und Vorspannung´s Wirrwarr der Überblich verloren gehen, kann
es bitter werden und Natürlich schließe ich jede Haftung aus
Gruß Jochen
nach längerer Netzabstinenz möchte ich mich mit einem kleinen Beitrag „zurück“ melden.
Fahrwerk eines normalen Straßengespann einstellen.
Schritt eins : Check der Fahrwerkskomponenten
a) Hinter und Vorderrad auf korrekt gespurten Einbau prüfen.
b) Radlager auf Leichtgängigkeit und Spiel prüfen.
c) Schwingenlager vorn und hinten reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel prüfen.
d) Lager der Bremsankerplatte reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel / Rastmarken prüfen.
e) Kugelgelenkköpfe reinigen, mit geeignetem Mittel schmieren ( z.B. Silikonspray ) und auf Leichtgängigkeit
und Spiel / Rastmarken prüfen.
f ) Umlenksysteme reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel prüfen.
g) Aufhängung der Federbeine reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel prüfen.
h) Lenkkopflager reinigen, schmieren und auf Leichtgängigkeit und Spiel / Rastmarken prüfen.
i) Federbeine auf Dichtigkeit prüfen ( Ölverlust im Bereich Dämpferstange )
j) Rahmen, Schwingen und Federbeine auf Risse und Brüche kontrollieren.
k) Alle Dämpfer auf Freigängigkeit besonders an der Aufhängung prüfen ( hier habe ich schon viel Murks
gesehen, auch bei namhaften Herstellen )
Wenn die oben aufgeführten Arbeiten durchgeführt wurden sollten die Federbeine ohne großen
Widerstand und sensibel auf Druck bzw. Zug reagieren.
Schritt zwei : Einstellung des Fahrzeugniveau
Das Fahrzeugniveau wird einzig und alleine durch die Federrate ( Federhärte - Federbasis) bestimmt.
In diesem Zusammenhang möchte ich noch kurz darauf hinweisen, dass es nicht möglich ist
eine Feder „härter“ zu machen in dem man die Feder weiter vorspannt, eine Feder ist immer
gleich hart bzw. weich. Das Vorspannen einer Feder bewirkt nur, das diese Feder um den
entsprechenden Bereich „vorgespannt“ wird und entsprechend „ träger – unsensibler“ reagiert.
Auch eine Progressive Feder wird nicht wirklich härter, bei einer Progressiven Feder gehen
die engeren Windungen beim einfedern auf Block und die verbleibende Federwindungen müssen
einen größeren Weg zurücklegen und wird somit „härter“. ( Federrate = kg pro cm d. H. eine 70
Feder wird bei einer Belastung von 70 Kg 1cm zusammengedrückt um sie 2cm zusammenzudrücken
sind 140KG nötig, sie wirkt dementsprechend härter )
Ein Sonderfall ist ein mit mehreren Federn ausgestatteter Dämpfer auch hier bleiben die
einzelnen Federn gleich „hart“ aber da hier verschiedene meist drei Federraten verwendet werden
hat diese Bauform eine größere Bandbreite. ( bei dieser Federart wird zuerst die „weiche“ Feder,
danach die mittlere und zum Schluss die „harte“ Feder komprimiert. )
Jetzt zur Einstellung des Fahrzeugniveau, dazu muss beachtet werden, das ein Fahrzeug nicht
nur ein sonder auch ausfedern muss um einen sicheren Kontakt der Reifen mit dem Untergrund
zu gewähren. Folglich benötigen wir einen positiven (einfedern ) und einen negativen ( ausfedern )
Federweg. Der negative Federweg sollte vorne rund 1/3, hinten rund 1/4 und am Beiwagen rund
1/4 des Federweges ausmachen. ( bei Gespannen mit wenig Federweg / Bodenfreiheit entsprechend
weniger 1/4 – 1/5 ). Um diesem Negativen Federweg einzustellen muss zuerst vorne – hinten und am Beiwagen
ein Messpunkt von der jeweiligen Radachse zum Rahmen festgelegt werden, danach muss der maximal
mögliche Federweg ermittelt werden, ( natürlich können auch falls vorhanden die Vorgegebenen Daten
des Fahrzeughersteller genommen werden. Wenn diese Daten nicht vorhanden sind nicht muss gemessen
werden, wer dies genau machen möchte entfernt die Federn vom Dämpfer und misst bis zum Anschlag
des Gummidämpfer. Danach muss das Gespann angehoben werden, die Differenz ist der jeweils mögliche
Federweg am entsprechenden Rad. Messwerte in notieren. ( hier zeigt sich ob der Gespannbauer gut
gearbeitet hat oder ob z.B. eine Verkleidung oder die Ölwanne den Anschlagweg begrenzt ) )
Wenn wir zu Beispiel einen maximal möglichen Federweg von 150 mm messen – ermitteln, sollte also die
Feder so ausgelegt sein, das das Gespann mit dem Fahrer und dem Hauptsächlichen Belastungszustand
zwischen 37,5 und 50 mm einfedert ist ( gemessen auf geradem und ebenen Untergrund ).
Wenn alle Federbeine nach dieser Methode eingestellt wurden, sollte das Gespann mit Fahrer und
„normaler“ Belastung gerade stehen . ( die Schwinge des Hinterrades sollte dabei leicht nach hinten abfallen
damit beim beschleunigen das Hinterrad durch den Drehmoment des Antriebes nicht weiter einfedert )
Beim Druck auf die Mitte des Motorrad vorne und hinten gleichmäßig einfedern. ( Druckstufe öffnen )
Bei dieser „Grundeinstellung“ sollten die jeweiligen Federn nur leicht vorgespannt sein, da ja im Falle
einer Beladung des Gespannes mit Gepäck noch Reserven übrig sein sollten. Sollte diese Einstellung
nur mit starker Vorspannung möglich sein ist die entsprechende Feder schlicht und einfach zu weich
und muss gegen eine Feder mit höherer Federrate getauscht werden. Ist die Feder so hart, das die
Feder gänzlich ohne Vorspannung auskommt um den Negativ Federweg annähernd zu erreiche ist
die Federrate zu hoch und eine geringere Federrate muss eingesetzt werden .
Wen die Federbeine keine weitere Einstellmöglichkeit von Zug und Druckstufe haben ist die „Arbeit“
hier beendet denn es gibt praktisch keine weiteren Einstellmöglichkeiten. ( Ausnahme Öl mit geänderter
Viskosität ) Wenn die Einstellung nicht passt muss ein anderer Dämpfer eingebaut werden oder
der vorhandene Dämpfer in einem Fachbetrieb umgebaut werden.
Schritt drei : Einstellung Zug und Druckstufe
a) Zugstufe :
Die meisten Dämpfer besitzen nur eine Einstellmöglichkeit, diese ist dann immer eine Verstellmöglichkeit
der Zugstufe. ( Die Druckstufe wird dann automatisch mit der Zugstufe verstellt, es gibt hier keine
Möglichkeit der Einflussnahme – Ausnahme, man zerlegt den Dämpfer und ändert die Anzahl und
Kombination der Chims ( Dämpferplättchen ) im Inneren des Dämpfer ) Die Zugstufe reguliert
die Ausfedergeschwindigkeit des Dämpfers, sie wird beeinflusst von der Federrate, dem Fahrzeuggewicht sowie
der Viskosität und der Temperatur des Dämpferöl. Zur Einstellung sollte die Dämpfer Betriebstemperatur
haben ( vorher einige Km fahren ) und dann so eingestellt werden das bei einem Druck auf das Motorrad ein
leicht verzögertes Ausfedern zu beobachten ist. Das Motorrad sollte nicht nachschwingen ( unterdämpft ) aber
auch nicht langsam auf Niveau kommen ( überdämpft ). Eine unterdämpfte Einstellung bewirkt ein wippendes
Motorrad, ein überdämpftes Motorrad wird bei einer schlechten Stecke immer weiter „zusammensinken“
da die Dämpfer nicht mehr „ausfedern“ können und die Federung verhärtet sich immer weiter, das
Gespann wird in beiden Fällen unfahrbar ( wippen – bocken ) sollte eine solche Abstimmung nicht
möglich sein muss die Zugstufe im Fachbetrieb angepasst werden.
Bei Dämpfern ohne separater Druckstufen Verstellung ist die Arbeit hier beendet, sollte sich der Dämpfer
nach korrekter Einstellung der Zugstuffe in der Druckstufe zu hart bzw. zu weich anfühlen ( siehe Einstellung
Druckstufe ) bleibt nur eine neue Abstimmung des Dämpfer in einem Fachbetrieb, da die Druckstufe nicht separat einstellbar ist.
b) Druckstufe :
Hochwertigere Dämpfer ( oder solche die sich dafür halten ) besitzen zusätzlich zur Zugstufen Verstellung
eine Druckstufenverstellung diese regelt die Einfedergeschwindigkeit des Dämpfer.
Sie sollte nach dem Einstellen der Zugstufe eingestellt werden, die grobe Einordnung ist
hart ( Dämpfung zu ) = sportlich, da direkte Rückmeldung des Fahrbahnzustandes an den Rücken des Fahrers,
auf Rennstrecken Top auf öffentlichen Straßen ehr ungemütlich, Gefahr der Überdämpfung – Ablocken der Federung Fahrzeug bockt springt
weich ( Dämpfung auf ) = gemütlich, aber direkter Kontakt zur Fahrbahn geht verloren, super auf dem Higway
schlechter in Kurven, Gefahr der Unterdämpfung – Fahrzeug „schwimmt“
Meine Empfehlung, Proberund auf der Haus bzw. bevorzugten Strecke in der bevorzugten Geschwindigkeit
drehen, vorher ein Tropfen dunkles Öl bzw. Fett auf die Kolbenstange des Dämpfers geben, nach der Fahrt
„nachsehen“ wie weit der Dämpfer eingefedert hat ( gut an den Öl – Fett Spuren zu erkennen ). Der Dämpfer
sollte dabei 70- 80% seiner Dämpferstrecke genutzt haben. ( weniger = Überdämpft – mehr = unterdämpft )
Allerdings braucht es schon etwas Übung den Unterschied zwischen Federdämpfung und Druckstufe zu spüren
ich würde deswegen die Druckstufe immer zuerst komplett zu drehen und dann drücken, danach die
Druckstufe öffnen um den Unterschied zu spüren – bzw. zu „erfahren“ . Ist hier kein Unterschied zu merken
ist entweder die Federrate zu hoch oder der Dämpfer unterdämpft, auch hier ist der Fachbetrieb gefragt.
c) Es gibt noch Dämpfer die eine zusätzliche High – Low Speed Verstellmöglichkeit haben, diese reagieren
bei : Highspeed- im Bereich 0,3 bis ca. 1,0 m/s und bei Lowspeed- im Bereich 0 bis 0,3 m/s.
Hierzu möchte ich keine Tipps geben, denn wer sich so ein High Tech Teil in sein Straßengespann
einbaut sollte wissen wie er die Dämpfer einstellt.
Zugegeben, die Einstellung eines Fahrwerkes erfordert etwas Fingerspitzengefühl , da sich das
Dämpfungsverhalten nicht oder nur bedingt in Zahlen fassen läst, aber wer einmal verstanden
hat, was sein Fahrwerk macht findet auch Freude daran.
Noch ein kleiner Tipp, alle bevor ihr euere Gespann Abstimmung verändert, notiert die Ausgangseinstellung
denn sollte im Zug – Druck und Vorspannung´s Wirrwarr der Überblich verloren gehen, kann
es bitter werden und Natürlich schließe ich jede Haftung aus
Gruß Jochen
federbeine
23. Juni 2010 07:21
Ich finde, Deine Ausführung beschreibt in kurzen Sätzen das Wichtigste. Leider werden von den meisten Gespannherstellern als Standart nur Dämpfer verwendet, deren Konstruktion schon 30-40 Jahre zurückliegt. Moderne Federelemente werden mit hohem Aufpreis oder nur bei Gespannen der Oberklasse geliefert.
Oft werden aus Kostengründen auch die original Federbeine belassen und diese dann nur gnadenlos vorgespannt. Da sich sich solche Gespanne durch mangelnde Dämpfung manchmal lebensgefährlich aufschaukeln, wird hingenommen.
Das Thema Zug- und Druckstufenverstellung bei Stoßdämpfern ist bis jetzt im Gespann noch nicht wirklich angekommen.
HU
Oft werden aus Kostengründen auch die original Federbeine belassen und diese dann nur gnadenlos vorgespannt. Da sich sich solche Gespanne durch mangelnde Dämpfung manchmal lebensgefährlich aufschaukeln, wird hingenommen.
Das Thema Zug- und Druckstufenverstellung bei Stoßdämpfern ist bis jetzt im Gespann noch nicht wirklich angekommen.
HU
23. Juni 2010 10:08
Das ist auch immer eine Frage des Einsatzzweckes und der Basis.
Beispiel Ural...Hier habe ich beim Fahren meiner Sissy mit den Russensimpeldämpfern NICHTS vermisst und jede Menge Fahrspass gehabt. Das Gespann fuhr perfekt im Rahmen seiner Möglichkeiten und PeterG. sein mein Zeuge, es machte extrem viel Spass selbst in der Eifel...
Beispiel V-Max... hier habe ich auf die angepassten Wilbers Dämpfer umgerüstet da die originalen hinten und der Koni vorne einfach nicht gut waren.
Die bei mir verbauten Wilbers Dämpfer ohne jeglichen Schnickschnack sind besser als die ursprünglichen Dämpfer mit Zug und Druckzeugs. Warum...? Klar, weil Wilbers die Dämpfer UND Federn auf mein Motorrad und mein Gewicht hin abgestimmt hat.
Letzendlich konnte ich die Federbeine bei meinem sehr guten Gespannbauer "Walter" probefahren und zwar ohne Kaufzwang und Kosten. Walter hat die Wlbers Federbeine eingebaut und ich wollte sie nicht mehr hergeben. Gerade das Anpassen der Feder an das Gewicht des Fahrers halte ich für wichtig.
Ansonsten bin ich von Toyo´s Fachwissen beeindruckt und verneige mich anerkennend!
Viele Grüsse
Heiko
Beispiel Ural...Hier habe ich beim Fahren meiner Sissy mit den Russensimpeldämpfern NICHTS vermisst und jede Menge Fahrspass gehabt. Das Gespann fuhr perfekt im Rahmen seiner Möglichkeiten und PeterG. sein mein Zeuge, es machte extrem viel Spass selbst in der Eifel...
Beispiel V-Max... hier habe ich auf die angepassten Wilbers Dämpfer umgerüstet da die originalen hinten und der Koni vorne einfach nicht gut waren.
Die bei mir verbauten Wilbers Dämpfer ohne jeglichen Schnickschnack sind besser als die ursprünglichen Dämpfer mit Zug und Druckzeugs. Warum...? Klar, weil Wilbers die Dämpfer UND Federn auf mein Motorrad und mein Gewicht hin abgestimmt hat.
Letzendlich konnte ich die Federbeine bei meinem sehr guten Gespannbauer "Walter" probefahren und zwar ohne Kaufzwang und Kosten. Walter hat die Wlbers Federbeine eingebaut und ich wollte sie nicht mehr hergeben. Gerade das Anpassen der Feder an das Gewicht des Fahrers halte ich für wichtig.
Ansonsten bin ich von Toyo´s Fachwissen beeindruckt und verneige mich anerkennend!
Viele Grüsse
Heiko
Intention Beitrag
25. Juni 2010 11:59
Hallo HU,
das war genau meine Intention, ich wollte einfach nur mal die Funktionsweise eines Fahrwerks erklären.
Zum einen, das zu einem „guten“ Fahrwerk nicht nur gute Dämpfer gehören sondern auch die Peripherie
in einem einwandfreien Zustand sein muss. ( Ich hatte schon Motorräder in der Garage, da waren die
Schwingenlager so ausgeschlagen, das es sich beim Auf und Abbewegen anfühlte, wie die Rastung eines
Visiers. Auf dem Euro GT schwärmte mein Zeltnachbar von seinen neuen XY Dämpfern, aber die
Kugelgelenkköpfe der Bremsankerstrebe brauchten die zarten 90KG des Fahrers um sich mit einem lauten
Knack einmalig kurz in Bewegung zu setzen .......... )
Was ich in diesem Zusammenhang noch vergas zu erwähnen, auch Dämpferöl unterliegt einer Alterung
bzw. einem Verschleiß deshalb sollten auch Dämpfer regelmäßig gewartet werden ( max. 50.000 km / 5 Jahre )
Zum anderen wollte ich damit erklären wie ein Dämpfer, wenn die Konstruktiven Möglichkeiten vorhanden
sind, einzustellen bzw. zu Prüfen ist und worauf bei der Montage Einstellung eines neuen Dämpfers zu achten ist.
Denn manch extra abgestimmter, teurer neuer Dämpfer, erweißt sich beim näheren Betrachten, als begrenzt
( z. T. gefährlich ) passend und in Zug und Druckstufe nur minimal verstellbare Mogelpackung.
Es ist so, wie du schon geschrieben hast, viele Gespanne sind mit Uralt Konstruktionen unterwegs, aber das
muss an sich noch nicht einmal schlecht sein, denn ein gut abgestimmter Öldruckdämpfer ist, unter bestimmten
Umständen, besser als ein total verstelleter Hig Tech Dämpfer. Heiko schrieb passend dazu >>ohne jeglichen
Schnickschnack sind besser als die ursprünglichen Dämpfer mit Zug und Druckzeugs.<< Wer ein Fahrwerk
nicht abstimmen kann, ist besser mit Standart Dämpfern bedient, da kann man in der Regel nix falsch machen
und Spart vielleicht sogar einige Euro.
Was ich allerdings wie du, für gefährlich halte ist, das es Gespannbauer gibt, die originale Federbeine gnadenlos vorspannen,
ohne den Dämpfer anzupassen, denn das verschenkt im Ernstfall etliche Meter Bremsweg oder
mögliche Kurvengeschwindigkeit bei einem Ausweichmanöver. Was viele Gespannbauer -Kunden dabei
vermutlich nicht beachten, etliche Seriendämpfer können neu abgestimmt – aufgebaut werden, ( oft deutlich
billiger als neue Dämpfer ) und würden danach einwandfrei funktionieren.
Diese Anpassung währe vermutlich auch im Fall von Heiko möglich gewesen, allerdings vermute ich das
„Walter“ dazu nicht die benötigten Mittel – Werkzeuge hat, die Dämpfer zu zerlegen und neu abzustimmen,
deshalb der Griff ins Regal, neue Standart Dämpfer verkauft und gut ist.
Ich denke in diesem Zusammenhang sollte auch die Aussage relativiert werden Wilbers ist besser wie Koni und
der Umgebaute Original Dämpfer. Ich vermute mal, wenn der Originale Dämpfer angepasst worden währe und
die Konis entsprechend gewartet und modifiziert worden währen, währe auch diese Kombination gleichwertig
fahrbar gewesen.
Hallo Heiko,
danke für die Blumen, allerdings Teile ich deine Meinung nicht ganz, für mich ist es keine Frage des
Einsatzzweckes, sondern eine Frage der Sicherheit, denn zwei Meter mehr an Bremsweg heißt im Falle
des Falles, vor oder in der Türe des „Gegners“ zu stehen.
Allerdings .... bei der Ural .... o. k. da sind die Trommelbremsen so ausgelegt, das du vermutlich im Falle
des Falles eh in der Tür stehst ...... aber dafür hat die Kiste ja einen Rückwärtsgang und bei stärkeren
„Bindekräften“ kann der Beiwagen sogar noch zugeschaltet werden, also alles in allem auch ein schlüssiges
Konzept.
Gruß Jochen
das war genau meine Intention, ich wollte einfach nur mal die Funktionsweise eines Fahrwerks erklären.
Zum einen, das zu einem „guten“ Fahrwerk nicht nur gute Dämpfer gehören sondern auch die Peripherie
in einem einwandfreien Zustand sein muss. ( Ich hatte schon Motorräder in der Garage, da waren die
Schwingenlager so ausgeschlagen, das es sich beim Auf und Abbewegen anfühlte, wie die Rastung eines
Visiers. Auf dem Euro GT schwärmte mein Zeltnachbar von seinen neuen XY Dämpfern, aber die
Kugelgelenkköpfe der Bremsankerstrebe brauchten die zarten 90KG des Fahrers um sich mit einem lauten
Knack einmalig kurz in Bewegung zu setzen .......... )
Was ich in diesem Zusammenhang noch vergas zu erwähnen, auch Dämpferöl unterliegt einer Alterung
bzw. einem Verschleiß deshalb sollten auch Dämpfer regelmäßig gewartet werden ( max. 50.000 km / 5 Jahre )
Zum anderen wollte ich damit erklären wie ein Dämpfer, wenn die Konstruktiven Möglichkeiten vorhanden
sind, einzustellen bzw. zu Prüfen ist und worauf bei der Montage Einstellung eines neuen Dämpfers zu achten ist.
Denn manch extra abgestimmter, teurer neuer Dämpfer, erweißt sich beim näheren Betrachten, als begrenzt
( z. T. gefährlich ) passend und in Zug und Druckstufe nur minimal verstellbare Mogelpackung.
Es ist so, wie du schon geschrieben hast, viele Gespanne sind mit Uralt Konstruktionen unterwegs, aber das
muss an sich noch nicht einmal schlecht sein, denn ein gut abgestimmter Öldruckdämpfer ist, unter bestimmten
Umständen, besser als ein total verstelleter Hig Tech Dämpfer. Heiko schrieb passend dazu >>ohne jeglichen
Schnickschnack sind besser als die ursprünglichen Dämpfer mit Zug und Druckzeugs.<< Wer ein Fahrwerk
nicht abstimmen kann, ist besser mit Standart Dämpfern bedient, da kann man in der Regel nix falsch machen
und Spart vielleicht sogar einige Euro.
Was ich allerdings wie du, für gefährlich halte ist, das es Gespannbauer gibt, die originale Federbeine gnadenlos vorspannen,
ohne den Dämpfer anzupassen, denn das verschenkt im Ernstfall etliche Meter Bremsweg oder
mögliche Kurvengeschwindigkeit bei einem Ausweichmanöver. Was viele Gespannbauer -Kunden dabei
vermutlich nicht beachten, etliche Seriendämpfer können neu abgestimmt – aufgebaut werden, ( oft deutlich
billiger als neue Dämpfer ) und würden danach einwandfrei funktionieren.
Diese Anpassung währe vermutlich auch im Fall von Heiko möglich gewesen, allerdings vermute ich das
„Walter“ dazu nicht die benötigten Mittel – Werkzeuge hat, die Dämpfer zu zerlegen und neu abzustimmen,
deshalb der Griff ins Regal, neue Standart Dämpfer verkauft und gut ist.
Ich denke in diesem Zusammenhang sollte auch die Aussage relativiert werden Wilbers ist besser wie Koni und
der Umgebaute Original Dämpfer. Ich vermute mal, wenn der Originale Dämpfer angepasst worden währe und
die Konis entsprechend gewartet und modifiziert worden währen, währe auch diese Kombination gleichwertig
fahrbar gewesen.
Hallo Heiko,
danke für die Blumen, allerdings Teile ich deine Meinung nicht ganz, für mich ist es keine Frage des
Einsatzzweckes, sondern eine Frage der Sicherheit, denn zwei Meter mehr an Bremsweg heißt im Falle
des Falles, vor oder in der Türe des „Gegners“ zu stehen.
Allerdings .... bei der Ural .... o. k. da sind die Trommelbremsen so ausgelegt, das du vermutlich im Falle
des Falles eh in der Tür stehst ...... aber dafür hat die Kiste ja einen Rückwärtsgang und bei stärkeren
„Bindekräften“ kann der Beiwagen sogar noch zugeschaltet werden, also alles in allem auch ein schlüssiges
Konzept.
Gruß Jochen
27. Juni 2010 16:32
Servus
Nicht "angepasste" Dämpfer werden beim gespann hingenommen, oder es interessiert kaum einen, ich fahr ja net so schnell !!!
Wenn das beim PKW kauf wäre, würden die leute auf die barrikaden gehen.
Eigenartig
Nicht "angepasste" Dämpfer werden beim gespann hingenommen, oder es interessiert kaum einen, ich fahr ja net so schnell !!!
Wenn das beim PKW kauf wäre, würden die leute auf die barrikaden gehen.
Eigenartig
28. Juni 2010 11:41
Toyo schrieb:
Schnipp....Diese Anpassung währe vermutlich auch im Fall von Heiko möglich gewesen, allerdings vermute ich das
„Walter“ dazu nicht die benötigten Mittel – Werkzeuge hat, die Dämpfer zu zerlegen und neu abzustimmen,
deshalb der Griff ins Regal, neue Standart Dämpfer verkauft und gut ist... Schnapp
Das ist falsch. Meine V-Max hatte hinten STD Dämpfer die auf Wunsch des Vorbesitzers drin blieben.
Die Schwinge vorne hatte den 2001 sehr guten Koni Dämpfer mit Zug und Druckstufe ebenfalls auf Wunsch des Kunden mit extraharten Federn eingebaut. In meiner Schwinge sind übrigens K 100 Federbeine verbaut was die Maße angeht. Es gäbe für dieses Federbein 2 weitere Federn mit weniger Druck. Meine Konis haben 14er Federn und 12er wären besser gewesen.
Ein "aus dem Regal" genommener und dann für die V-Max und mein Gewicht/Fahrweise angepasster Dämpfer von Wilbers war dann für mich die bessere Wahl. Hier von Unvermögen zu reden bzw. das zu vermuten ist blödsinn.
Trotz dem ich mich von meiner Ural getrennt habe muss ich Dir hier Widersprechen:
Die Ural ist als Gesamtkonzept so wie sie ist im Rahmen der zur Zeit der Zulassung 2003 gut gewesen. Heute baut Ural andere Dämpfer ein mit einer verbesserten Wirkungsweise getreu nach dem Motto...der Feind des Guten ist das Bessere.
Man fährt mit einem Gespann immer am Besten wenn man sich an den Möglichkeiten des Gespanns orientiert. Mit der Ural halt langsamer und noch mehr auf den Verkehr achtend. Die Ural ist ein Oldtimer mit Neuzulassung vergleichbar mit den Möglichkeiten die Fahrzeuge in den 50ern und 60ern ab Werk hatten. Die Bremsen der 2003 Ural sind hervorragend funktionierende Trommelbremsen und bremsen wie Trommelbremsen es halt tun!
Viele Grüsse
Heiko
Schnipp....Diese Anpassung währe vermutlich auch im Fall von Heiko möglich gewesen, allerdings vermute ich das
„Walter“ dazu nicht die benötigten Mittel – Werkzeuge hat, die Dämpfer zu zerlegen und neu abzustimmen,
deshalb der Griff ins Regal, neue Standart Dämpfer verkauft und gut ist... Schnapp
Das ist falsch. Meine V-Max hatte hinten STD Dämpfer die auf Wunsch des Vorbesitzers drin blieben.
Die Schwinge vorne hatte den 2001 sehr guten Koni Dämpfer mit Zug und Druckstufe ebenfalls auf Wunsch des Kunden mit extraharten Federn eingebaut. In meiner Schwinge sind übrigens K 100 Federbeine verbaut was die Maße angeht. Es gäbe für dieses Federbein 2 weitere Federn mit weniger Druck. Meine Konis haben 14er Federn und 12er wären besser gewesen.
Ein "aus dem Regal" genommener und dann für die V-Max und mein Gewicht/Fahrweise angepasster Dämpfer von Wilbers war dann für mich die bessere Wahl. Hier von Unvermögen zu reden bzw. das zu vermuten ist blödsinn.
Trotz dem ich mich von meiner Ural getrennt habe muss ich Dir hier Widersprechen:
Die Ural ist als Gesamtkonzept so wie sie ist im Rahmen der zur Zeit der Zulassung 2003 gut gewesen. Heute baut Ural andere Dämpfer ein mit einer verbesserten Wirkungsweise getreu nach dem Motto...der Feind des Guten ist das Bessere.
Man fährt mit einem Gespann immer am Besten wenn man sich an den Möglichkeiten des Gespanns orientiert. Mit der Ural halt langsamer und noch mehr auf den Verkehr achtend. Die Ural ist ein Oldtimer mit Neuzulassung vergleichbar mit den Möglichkeiten die Fahrzeuge in den 50ern und 60ern ab Werk hatten. Die Bremsen der 2003 Ural sind hervorragend funktionierende Trommelbremsen und bremsen wie Trommelbremsen es halt tun!
Viele Grüsse
Heiko
28. Juni 2010 13:26
Hallo Heiko, ich glaube Ihr "redet" aneinander vorbei.
Es ging um "Federbeine abstimmen", nicht nur um passenden Federn raussuchen und wechseln. Das heißt Zug und Druckstufe spezifisch auf das Fahrzeug und Einsatzzweck anpassen. Dafür muss der Dämpfer zerlegt werden. Auch ich bin der Meinung das dies Arbeit für Spezialisten ist, das wird kaum ein Gespannhersteller können.
Eine teure Lösung ist trotzdem nicht immer nötig. Es gibt Federbeinspezialisten die auch japanische Seriendämpfer anpassen können.
Ansonsten finde ich den Artikel sehr interessant. Er vermittelt gutes technisches Grundwissen und hilft sicher einigen bei der Fahrwerksverbesserung weiter.
Sicher ist auch die Philosphie der Herstellers und die Ansprüche der Kunden bzw. deren Geldbeutel verschieden. Dies muss aber hier nicht zu einer Grundsatzdiskusion führen. Dafür sind Gespanne und deren Besitzer zu unterschiedlich.
Gruß
Michael
Es ging um "Federbeine abstimmen", nicht nur um passenden Federn raussuchen und wechseln. Das heißt Zug und Druckstufe spezifisch auf das Fahrzeug und Einsatzzweck anpassen. Dafür muss der Dämpfer zerlegt werden. Auch ich bin der Meinung das dies Arbeit für Spezialisten ist, das wird kaum ein Gespannhersteller können.
Eine teure Lösung ist trotzdem nicht immer nötig. Es gibt Federbeinspezialisten die auch japanische Seriendämpfer anpassen können.
Ansonsten finde ich den Artikel sehr interessant. Er vermittelt gutes technisches Grundwissen und hilft sicher einigen bei der Fahrwerksverbesserung weiter.
Sicher ist auch die Philosphie der Herstellers und die Ansprüche der Kunden bzw. deren Geldbeutel verschieden. Dies muss aber hier nicht zu einer Grundsatzdiskusion führen. Dafür sind Gespanne und deren Besitzer zu unterschiedlich.
Gruß
Michael
Federbeine
29. Juni 2010 08:55
Der Umbau japanischer Federbeine bzw. europäischer Hersteller lohnt nur, wenn es sich um die Edelklasse handelt. Die meisten Seriendämpfer sind aus chinesischer Produktion. Da ich mich ein wenig im chinesischen Markt auskenne, sehe ich dort immer wieder Lieferanten für japanische Motorräder.
Übrigens ist nicht Alles nur noch "Chinaschrott". Es gibt inzwischen durchaus Firmen, welche europäische Standarts haben und diese fertigen auch Federbeine für europäische Motorräder (Bremsen ebenfalls).
Wenn dann z.B. ein HCS-Federbein mit Zugstufenverstellung rund 160,00 Euro kostet, rechnet sich ein Umbau eines vorhandenen Federbeines kaum.
HU
Übrigens ist nicht Alles nur noch "Chinaschrott". Es gibt inzwischen durchaus Firmen, welche europäische Standarts haben und diese fertigen auch Federbeine für europäische Motorräder (Bremsen ebenfalls).
Wenn dann z.B. ein HCS-Federbein mit Zugstufenverstellung rund 160,00 Euro kostet, rechnet sich ein Umbau eines vorhandenen Federbeines kaum.
HU
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
3. November 2019 17:16
Also, das mit den exessiven Verstellmöglichkeiten bei Federbeinen ist eigentlich nur bei Sportfahrzeugen wichtig, die in extremen Grenzbereichen bewegt werden.
Der Vorteil von unendlichen Federbeineinstellungen bei Solomotorrädern oder Gespannen, die auf öffentlichen Straßen bewegt werden, ist eher marginal und überfordert die Meisten.
Gibt es doch bei Autos auch nicht!
Die werden ab Werk mit einem Fahrwerk ausgeliefert,und werden so, wenn nichts kaputt geht, bis an ihr Lebensende gefahren.
Alles andere ist doch nur optische Aufpeppung, bei der mit Hilfe von Mußanimationen siehe D&W, den Möchtegern Schumi`s die Moneten aus der Tasche gezogen wird.
So lebt natürlich auch im Motorradsektor eine ganze Industrie von Placebos, die den Käüfern vorgaukeln, sie hätten nun was besseres, als das, was die doofen Ingeneure der Motorradhersteller entwickelt haben.
Die Federung und Dämpfung eines Fahrzeuges dient dem Fahrkomfort und der Fahrsicherheit. Und mehr ist da gar nicht nötig!
Der Vorteil von unendlichen Federbeineinstellungen bei Solomotorrädern oder Gespannen, die auf öffentlichen Straßen bewegt werden, ist eher marginal und überfordert die Meisten.
Gibt es doch bei Autos auch nicht!
Die werden ab Werk mit einem Fahrwerk ausgeliefert,und werden so, wenn nichts kaputt geht, bis an ihr Lebensende gefahren.
Alles andere ist doch nur optische Aufpeppung, bei der mit Hilfe von Mußanimationen siehe D&W, den Möchtegern Schumi`s die Moneten aus der Tasche gezogen wird.
So lebt natürlich auch im Motorradsektor eine ganze Industrie von Placebos, die den Käüfern vorgaukeln, sie hätten nun was besseres, als das, was die doofen Ingeneure der Motorradhersteller entwickelt haben.
Die Federung und Dämpfung eines Fahrzeuges dient dem Fahrkomfort und der Fahrsicherheit. Und mehr ist da gar nicht nötig!
Zuletzt geändert von Perator am 3. November 2019 17:20, insgesamt 1-mal geändert.
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
3. November 2019 17:18
Wenn Du meinst......
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
3. November 2019 17:29
Habe ich vergessen zu schreiben:
Danke an Toyo - Joe!
Dein Beitrag oben ist mal erste Sahne!
Da hat der Beitritt in dieses Forum sich schon mal gelohnt!
Danke an Toyo - Joe!
Dein Beitrag oben ist mal erste Sahne!
Da hat der Beitritt in dieses Forum sich schon mal gelohnt!
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
3. November 2019 17:51
Perator hat geschrieben:Also, das mit den exessiven Verstellmöglichkeiten bei Federbeinen ist eigentlich nur bei Sportfahrzeugen wichtig, die in extremen Grenzbereichen bewegt werden.
Dann hast du die Funktionsweise noch nicht verstanden.
Der Beiwagen kann im beladenen Zustand locker mal die 3fache Achslast als im unbeladenen Zustand erreichen. Das passiert bei keiner Solomaschiene und auch kaum beim Auto. Beim Sportfahrzeug kannst du das einmal anständig abstimmen und dann so eingestellt lassen. Beim Gespann geht das eigentlich nicht, wenn man die volle Zuladung ausschöpfen will. Hier hast du also deinen extremen Grenzbereich. Kannst du im leeren Zustand ohne weiteres die Rennstrecke besuchen, kann sich das voll beladene Gespann mit der gleichen Einstellung auf der Autobahn bei Spurrillen aufschaukeln, bis zum unfreiwilligen Spurwechsel.
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
3. November 2019 19:56
Ich bin zwar auch kein Freund von zu vielen Einstellmöglichkeiten, aber es ist nun mal so, das an einem Gespann die Bandbreite an Belastungssituationen am grössten ist.
Nur Fahrer, Fahrer mit Gepäck und alles nochmal mit Monkey im Boot. Das macht schon Arbeit. Das von den Einstellungen anschliessend nur zwei oder drei gebraucht werden, ist auch klar.
Beim Rennrad mit 16 Gängen, brauch ich ja auch nicht alle. Den Rest braucht aber die Kette, um dahin zukommen, wo ich die haben will.
Stephan, der das irgendwann mal bei dem alten Gespann machen muss
Nur Fahrer, Fahrer mit Gepäck und alles nochmal mit Monkey im Boot. Das macht schon Arbeit. Das von den Einstellungen anschliessend nur zwei oder drei gebraucht werden, ist auch klar.
Beim Rennrad mit 16 Gängen, brauch ich ja auch nicht alle. Den Rest braucht aber die Kette, um dahin zukommen, wo ich die haben will.
Stephan, der das irgendwann mal bei dem alten Gespann machen muss
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
6. November 2019 13:17
Mostrich:
Ich bin auch kein Freund von der Einstellerei. Aber die Variationsmöglichkeiten sollten dem Fahrer des Universalgefährtes mit Zulassung für jedermann die Möglichkeit geben, es einmal individuell ein zu stellen. Nicht jeder Fahrer wiegt 130kg, Wird unterschiedliches Fahrverhalten bei wechselnder SW Last festgestellt, verweise ich mal im übertragenden Sinne auf Auto-E-fahrersitze mit Memory Funktion. Die Betonung liegt auf memory. Ich bin nicht sicher, ob sich die Gern-Versteller die Einstellungen der häufig vorkommenden Belastungszustände notieren oder immer im Kopf haben, so dass jedesmal die gleichen abgerufen werden können. Sinnvoll wäre das schon, das ständige Herumspielen an den Drehreglern hingegen nicht.
Im allgemeinen verträgt das Gespann die Einstellung des höchsten Belastungszustandes für den Beiwagen, wenn eine progressive Feder mit Gasdruckstoßdämpfer verwendet wird und ein angemessener Reifendruck gefahren wird. Tut es das nicht, sollte man darüber nachdenken, ob das Seitenrad unbeladen nicht zu leicht ist. Lästig erscheint den meisten, dass sich die Neigung des Gespannes ändert, was sich letztlich auf das Fahrverhalten auswirkt.
Gespanne mit Stabilisator sind da im Vorteil. Ist ein solcher nicht vorhanden, möge man doch berücksichtigen, dass nicht alle Last im Boot zu 100% auf das Seitenrad wirkt, mind. 25 bis 33% entfallen auf das Hinterrad. Ist der Sitz im BW vor dem Seitenrad, geht ein Teil der Last sogar auf das Vorderrad.
Von daher immer darauf achten, dass Hinter- und Vorderrad immer über genügend negativen Federweg verfügen, nicht zu hart eingestellt sind.
Ruhig mal ein Foto von hinten machen (lassen), wenn die Fuhre beladen ist und der Fahrer drauf sitzt.
Ich bin auch kein Freund von der Einstellerei. Aber die Variationsmöglichkeiten sollten dem Fahrer des Universalgefährtes mit Zulassung für jedermann die Möglichkeit geben, es einmal individuell ein zu stellen. Nicht jeder Fahrer wiegt 130kg, Wird unterschiedliches Fahrverhalten bei wechselnder SW Last festgestellt, verweise ich mal im übertragenden Sinne auf Auto-E-fahrersitze mit Memory Funktion. Die Betonung liegt auf memory. Ich bin nicht sicher, ob sich die Gern-Versteller die Einstellungen der häufig vorkommenden Belastungszustände notieren oder immer im Kopf haben, so dass jedesmal die gleichen abgerufen werden können. Sinnvoll wäre das schon, das ständige Herumspielen an den Drehreglern hingegen nicht.
Im allgemeinen verträgt das Gespann die Einstellung des höchsten Belastungszustandes für den Beiwagen, wenn eine progressive Feder mit Gasdruckstoßdämpfer verwendet wird und ein angemessener Reifendruck gefahren wird. Tut es das nicht, sollte man darüber nachdenken, ob das Seitenrad unbeladen nicht zu leicht ist. Lästig erscheint den meisten, dass sich die Neigung des Gespannes ändert, was sich letztlich auf das Fahrverhalten auswirkt.
Gespanne mit Stabilisator sind da im Vorteil. Ist ein solcher nicht vorhanden, möge man doch berücksichtigen, dass nicht alle Last im Boot zu 100% auf das Seitenrad wirkt, mind. 25 bis 33% entfallen auf das Hinterrad. Ist der Sitz im BW vor dem Seitenrad, geht ein Teil der Last sogar auf das Vorderrad.
Von daher immer darauf achten, dass Hinter- und Vorderrad immer über genügend negativen Federweg verfügen, nicht zu hart eingestellt sind.
Ruhig mal ein Foto von hinten machen (lassen), wenn die Fuhre beladen ist und der Fahrer drauf sitzt.
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
22. August 2024 14:47
Meiner Jühte! Sind das schon wieder 5 Jahre her. Hab endlich neue Federbeine bestellt und werd‘ das dann mal nach „Vorschrift“ einstellen. Die bisher verbauten Konis haben gar keinen negativen Federweg. Auch nicht wenn ich draufsitz. Bin gespannt. . .
Stephan
Stephan
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
22. August 2024 21:40
Wie viel cm sind die neuen Federbeine nun länger als deine ohne Negativ Federweg ?
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
22. August 2024 22:21
Gar nichts. Wir reden hier anschliessend über vielleicht 30mm die die zusammensacken werden. Da muß ich dann mal sehen wie sich das auswirkt. Wie schräg das Gespann anschliessend steht. Wenn überhaupt. . .
Edith; So, Paket ist eingetroffen. Ich hab mal nachgemessen. Vorne sind es 65mm und Hinten 75mm Federweg. Also sollten mit Fahrer Vorne 44mm und Hinten 56mm Federweg überbleiben. Die Anschlagsgummis hab ich mal messtechnisch Aussen vor gelassen. Die jeweils knapp 20mm weniger gegenüber den starren Federbeinen, sollten sich kaum auf die Schrägstellung des alten Gespanns bemerkbar machen. Werd' trotzdem mal eine Wasserwaage über's Boot legen.
Stephan
Edith; So, Paket ist eingetroffen. Ich hab mal nachgemessen. Vorne sind es 65mm und Hinten 75mm Federweg. Also sollten mit Fahrer Vorne 44mm und Hinten 56mm Federweg überbleiben. Die Anschlagsgummis hab ich mal messtechnisch Aussen vor gelassen. Die jeweils knapp 20mm weniger gegenüber den starren Federbeinen, sollten sich kaum auf die Schrägstellung des alten Gespanns bemerkbar machen. Werd' trotzdem mal eine Wasserwaage über's Boot legen.
Stephan
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Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
5. September 2024 20:57
So, hab heute mal eine Probefahrt mit den neuen Federbeinen gemacht. Jetzt sind die Schläge durch Fahrbahnunebenheiten nicht mehr Hart, sondern eher Matschig. Muß aber mal die Sache mit dem Fett probieren. Ein Loch war dann doch zu heftig. Da sind die Vorne wahrscheinlich durchgeschlagen. Gut, ist ja kein Endurogespann. . .
Stephan
Stephan
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Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
6. September 2024 01:40
Hallo Stephan
Wollt nur mal fragen welche Federbeine Du nun drinn hast ?
Udo
Wollt nur mal fragen welche Federbeine Du nun drinn hast ?
Udo
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
6. September 2024 05:26
Guten Morgen.
Es sind HCS Federbeine geworden.
Stephan
Es sind HCS Federbeine geworden.
Stephan
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
6. September 2024 16:04
Stephan hat geschrieben:Guten Morgen.
Es sind HCS Federbeine geworden.
Stephan
Danke
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
6. September 2024 17:05
Stephan hat geschrieben: die Sache mit dem Fett probieren. Ein Loch war dann doch zu heftig. Da sind die Vorne wahrscheinlich durchgeschlagen. Gut, ist ja kein Endurogespann. . .
Stephan
Eine gut gewählte Federung darf auch mal durchschlagen, wenn man deutlich schneller härter oder sonstwie extremer fährt als eigendlich angedacht.
Würde sie das nicht tun ware sie im normalen Betrieb zu hart gewählt.
Hochwertige Dämpfer bekommen dasmit einer HighSpeed Druckstufe bewältigt, aber wer hat schon sowas verbaut.
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
7. September 2025 11:15
Eine Frage:
Werden die hinteren Federbeine am Motorrad eines Gespanns gleich eingestellt in Vorspannung und Zugstufe oder der rechte zum Seitenwagen hin anders?
Habe an der Ural Classic ohne Schwinge und "nur" 1WD HCS NP verbaut.
Werden die hinteren Federbeine am Motorrad eines Gespanns gleich eingestellt in Vorspannung und Zugstufe oder der rechte zum Seitenwagen hin anders?
Habe an der Ural Classic ohne Schwinge und "nur" 1WD HCS NP verbaut.
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
7. September 2025 17:08
Moin Silence,
das Ding vorne is ne Telegabel.
Gute Frage.... übrigens.
Wieviel Gewindegänge schauen bei Dir oben raus ? Hab ja auch in meiner Classic die HCS drin.
Auch interessant: Wieviel Gewindegänge haste beim Boot eingestellt ?
DlzG,
Edi
das Ding vorne is ne Telegabel.
Gute Frage.... übrigens.
Wieviel Gewindegänge schauen bei Dir oben raus ? Hab ja auch in meiner Classic die HCS drin.
Auch interessant: Wieviel Gewindegänge haste beim Boot eingestellt ?
DlzG,
Edi
Re: Fahrwerk eines normalen Gespannes einstellen
7. September 2025 18:49
Also an der Hinterradschwinge würde ich die beiden Federbeine nicht unterschiedlich einstellen. Was soll das bringen außer einer ungleichmäßigen Belastung der beiden Schwingarme?
Das einzelne Federbein am BW kann latürnich beliebig eingestellt werden, unabhängig von den Federbeinen an der Hinterradschwinge.
Grysze, Michael
Das einzelne Federbein am BW kann latürnich beliebig eingestellt werden, unabhängig von den Federbeinen an der Hinterradschwinge.
Grysze, Michael